1720
Когда «Укравтодор» закатают в бетон
— Технологии&Авто
Одна из самых коррупционных отраслей отечественной экономики – дорожная – на пороге масштабных перемен. По плану Министерства инфраструктуры, дорожный монстр – «Укравтодор» переформатируют, а многие участки автобанов станут платными. Изменятся и технологии строительства дорог – вместо асфальтобетонных придут бетонные.
Украинцы давно привыкли, что весной вместе со снегом на дорогах начинает таять и асфальт. Затем с весны до поздней осени идет непрекращающийся ямочный ремонт, который кардинально ситуацию не улучшает. Чтобы разорвать порочный круг, нужно два условия – выделять на дороги деньги и перестать безбожно их воровать. А то, что главный хранитель отечественных дорог – «Укравтодор – буквально задыхается от коррупции, признал и чиновник Министерства инфраструктуры Роман Хмиль, который как раз и будет отвечать за реформу дорожной отрасли.
Дорожное наследство
С каждым годом содержание дорожного монстра – «Укравтодора» обходится государству все дороже. Основная причина – миллиардные кредиты монополиста, которыми он оброс в 2000-2012 годах. Львиная доля из них – займы международных финорганизаций для строительства и ремонта дорог, в частности, капремонта трасс Киев-Чоп, Киев-Харьков-Должанский от Борисполя до Лубен и других проектов. В результате к началу этого года долговая яма «Укравтодора» превысила 40 млрд грн.
В «Укравтодоре» признают: брали кредиты под немалые проценты. Пик займа кредитных средств пришелся на 2008-2009 годы, когда госагентство одалживало под большие проценты у украинских банков. В этой связи ежегодно государство вынужденно выделять из бюджета немалые деньги на обслуживание возникшего долга.
К примеру, в госбюджете на этот год на финансирование «Укравтодора» предусмотрена внушительная сумма – более 20 млрд грн. Но на развитие и содержание дорог пойдет лишь 3,5 млрд грн. Остальное «съест» долговая яма монополиста – на 2015 год приходится пик погашения долговых обязательств «Укравтодора».
«Укравтодор» утверждает, что виной накопления долгов является «крайне изношенная отечественная дорожная сеть и отсутствие средств на ее восстановление».
Однако, справедливости ради, к недофинансированию стоит добавить хроническое использование средств не по назначению. Только в 2012 году убыток от выявленных Госфининспекцией нарушений в «Укравтодоре» и подведомственных ему структурах составил 225,4 млн гривен.
Еще один немаловажный факт – осваивать миллиардные госсредства «Укравтодору» всегда «помогали» частные подрядчики, чьи имена регулярно фигурируют во многих крупных инфраструктурных проектах. Одной из таких «помощниц» является скандальная донецкая компания «Альтком», собственником которой одни СМИ называют учительницу йоги с Кипра, другие – бизнесмена Александра Тисленко. В свое время этой компании достался самый лакомый кусок дорожного пирога – подряды на строительство объектов к футбольному чемпионату Евро-2012.
Еще одной из таких компаний является «Уманьавтодор», принадлежащая бывшему руководителю Черкасского облавтодора Бахтияру Сапаеву, который, по данным СМИ, ведет совместный бизнес с экс-руководителем «Укравтодора» Владимиром Демишканом. Его компания получила подряд на строительство транспортного мостового перехода в Запорожье стоимостью 3,2 млрд гривен. В начале 2013 года Госслужба по борьбе с экономическими преступлениями Черкасской области уличила руководство предприятия в хищении 34 млн грн в рамках этого проекта.
Впрочем, все перечисленные компании побеждали и продолжают побеждать на государственных тендерах с нарушениями, но в угоду своим личным интересам.
В «Укравтодоре» же утверждают, что подрядчик на тендерах определяется прозрачно, связь между выбором одних и тех же компаний и защитой собственных интересов отметают.
«Если, например, работы выполняются за средства международных финансовых организаций (МФО), то работают те, кто выиграл международный тендер, а все результаты торгов согласовывает банк или МФО, которые дают кредит, а если за счет бюджетных денег – тендеры проводятся согласно украинскому законодательству», – пояснили в «Укравтодоре».
С учетом финансовой несостоятельности «Укравтодора», на дороги средств у него практически не остается, компания из-за долгов – фактически банкрот. И государство, экономическое состояние которого из-за агрессии России желает лучшего, все же выделяет недостающие деньги.
В этом году премьер-министр Арсений Яценюк поручил «Укравтодору» использовать на ремонт трасс выделенный из бюджета 1 млрд грн. Возможно, на фоне теплой зимы, средств хватит. Ежегодно закатываются асфальтом до 3 млн кв. м ям, на что в 2013-2014 годах было потрачено до 600 млн грн (сейчас асфальтирование выбоины размером метр на метр обходится в 330 грн). Но речь идет только о дорогах, соединяющих населенные пункты. Ямы на проезжей части улиц, тротуарах и междомовых проездах городов и поселков — в компетенции местных властей, а денег у них, как известно, на это никогда нет.
Таким образом, положение дел в дорожной отрасли сродни коллапсу – по оценке экспертов, для модернизации дорожной инфраструктуры требуется более 1 трлн грн. Но начинать, по их мнению, нужно не с поиска средств, а с реформы отрасли. И новая власть, в отличие от «попередников», решила заняться этим всерьез.
Основы дорожной реформы
Профильное Министерство инфраструктуры презентовало общественности масштабную концепцию реформы дорожного хозяйства, она была одобрена на одном из апрельских заседаний правительства, но пока еще не утверждена.
Одной из постулатов реформы является реорганизация государственного дорожного монстра «Укравтодора». Также она предполагает децентрализацию системы управления дорожным хозяйством, введение платных дорог и смену технологии их строительства. Курировать реформу будет известный украинский «айтишник» Роман Хмиль, которого в свою команду в начале апреля лично пригласил министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. «Айтишник» не понаслышке знаком с состоянием украинских дорог, так как в прошлом году занимался «дорожными» проблемами в одной из общественных организаций автолюбителей. По его глубокому убеждению, «Укравтодор» настолько погряз в коррупции, что его реформа жизненно необходима.
«Укравтодор» – это не главная проблема. Он и сам устал от коррупции и уже не сопротивляется. На данном этапе большая проблема в быстром проведении необходимых законодательных изменений в условиях различных лоббистских группировок», – сказал Хмиль в интервью СМИ.
На сегодняшний день «Укравтодор» представляет собой неповоротливую и забюрократизированную советскую машину, на балансе которого находится 172 тыс. км дорог. Одним из структурных подразделений «Укравтодора», занимающимся ремонтом дорог, является государственная акционерная компания «Автомобильные дороги Украины», в управлении которой 25 облавтодоров. Они, в свою очередь, располагают около 630 филиалами (райавтодорами, дорожно-эксплуатационными управлениями и участками), на их балансе числится около 14 тыс. единиц давно устаревшей техники. Также в планах министерства приватизировать непрофильные активы госкомпании, в частности, райавтодоры и технику, всего более 600 компаний. Соответствующий законопроект уже подан на рассмотрение в Верховную Раду.
Реформа предполагает передачу 140 тыс. км региональных дорог в управление местным органам власти, тогда как 32 тыс. км дорог госзначения будут закреплены за «Укравтодором». В 3-4 кварталах этого года министерство планирует в качестве пилотного проекта передать дороги местным органам власти в Одесской и Львовской областях, тогда как масштабная децентрализация системы управления дорог должна быть реализована в 2016 году, что станет формальной датой старта дорожной реформы.
Чтобы избавить дороги Украины от ям на деле, министерство намерено передать местным властям и право пользования госсредствами на ремонт и технику для содержания автотрасс. Дабы изыскать ресурс для финансирования ремонта дорог, с 1 января 2015 года в Украине введен 5% налог на продажу топлива на АЗС. По оценкам специалистов Министерства инфраструктуры, за счет него в этом году будет собрано около 10 млрд грн, тогда как в целом «Укравтодору» на ремонт и содержание дорог выделено около 3,5 млрд грн.
«3 млрд грн «Укравтодора» и 10 млрд грн на местах – существенные деньги, на которые можно провести качественный ремонт и содержать дороги. Проблема в том, что этот ресурс уже есть, но местные власти расходуют его не по назначению (на ремонт школ, соцпрограммы и т.д.), поскольку порядка расходования данных средств пока нет. Может быть, и правильно потратить эти деньги на детский садик, но население должно знать, что финансирование местных дорог есть, и они могут требовать у местной власти проведения ремонта. Сейчас отговорки мэра или сельского председателя о том, что деньги на ремонт дорог нужно требовать в Киеве, уже неактуальны. Просто люди об этом не знают», – отметил Хмиль в одном из интервью СМИ.
Финансирование дорожного хозяйства осуществляется из общего фонда госбюджета, но выделение средств происходит по остаточному принципу – после того, как будут удовлетворены потребности других сфер экономики, проходящих по защищенным статьям. Фактически, это означает, что дорожная отрасль лишена прямого источника финансирования и замыкает очередь ожидающих получения финпомощи.
Кроме того, реформа затронет слишком сложную организационную структуру Государственного агентства автомобильных дорог, которое выполняет функции заказчика, отчасти – исполнителя и контролера дорожных работ. Чтобы создать более эффективную и рыночную конструкцию, ориентированную на прибыль, Министерство инфраструктуры намерено превратить «Укравтодор» в «службу заказчика», а функции исполнения и контроля отдать на аутсорсинг в независимые частные компании.
«Контроль качества перейдет рынку – независимым международным или местным игрокам. Кроме того, само строительство и эксплуатация также будут отданы независимым компаниям. То есть, ГАК будет заказывать участок дороги, нанимать независимого строителя, независимого эксплуатанта, независимого оценщика качества», – рассказал министр инфраструктуры Андрей Пивоварский.
В частности, передать функцию контролера качества работ от госпредприятия «Доркачество» планируется на аутсорсинг независимым отечественным или международным компаниям. Министерство объясняет это тем, что госпредприятие уже давно не обеспечивает эффективного мониторинга качества выполнения работ. Какие именно компании займутся аудитом дорожного строительства, ведомство пока держит в секрете, но обещает в ближайшее время раскрыть информацию.
Таким образом, от «Укравтодора» останется лишь «служба заказчика», правда, распоряжающаяся бюджетными деньгами на ремонт, содержание и строительство дорог. Но эту сферу собираются взять под особый контроль.
Ремонт и строительство: сколько денег нужно и сколько есть
Тем не менее, строить и модернизировать дороги нужно, так как дорожная сеть, находящаяся в аварийном состоянии, уже не выдерживает сегодняшнюю транспортную нагрузку.
По ориентировочным подсчетам специалистов отрасли, чтобы привести дороги в надлежащее состояние, необходимо 15 лет, а также ритмичное финансирование в объеме 40-60 млрд грн в год.
Директор консалтинговой компании William invest expert Виктор Медведь считает, что выделенных на сегодня средств будет достаточно лишь для поддержания текущего уровня аварийности. «Выделяемые на сегодняшний день денежные средства направляются на поддержку текущей степени аварийности», – подчеркнул он.
По словам куратора реформы дорожной отрасли, в этом году 13 млрд грн хватит лишь на проведение так называемого ямочного ремонта, так как капремонт существующих трасс и строительство новых обойдется значительно дороже. К примеру, по подсчетам главы «Укравтодора» Сергея Подгайного, стоимость строительства в Украине 1 км наиболее загруженной автодороги первой категории в привязке к ценам 2015 года колеблется в пределах 70-100 млн грн, тогда как аналогичные затраты в США обходятся в 10 млн долл., в Канаде – в 11 млн долл., а в странах Европы – от 10,5 млн долл. до 14,5 млн долл. Стоимость реконструкции 1 км дороги I-й категории в Украине колеблется в пределах 40-80 млн грн, капитального ремонта – 20-30 млн грн, текущего среднего ремонта – 8-12 млн грн.
Выходит, строить дороги в Украине гораздо дешевле, чем в ведущих странах мира. Но не все так просто.
Концессия дорог – панацея от всех бед?
Министерство инфраструктуры активизировало попытки привлечь частных инвесторов в дорожную сферу. Новая команда ведомства решила строить платные дороги на условиях концессии. То есть передачи на платной основе на определенный срок в пользование концессионера исключительных прав. Иными словами, концессия означает, что инвестор сможет сделать платным участок дороги, построенный за свои средства, и будет заниматься эксплуатационным содержанием.
В данном случае, объектом договора выступает передача прав на строительство и эксплуатацию автобана. Эта инициатива вызвала бурную реакцию в обществе, несмотря на то, что идея не нова, так как разговоры на эту тему ведутся уже несколько лет, но ни один из заявленных прошлой властью проектов не был реализован.
Все потому, что в Украине как в стране с переходной экономикой существуют большие риски окупаемости вложенных в строительство дорог средств в виду недостаточной интенсивности движения. Опыт Венгрии и Польши свидетельствует: концессия выливается в потери для госбюджета. Причины – дороговизна автобанов, низкий уровень доходов граждан и интенсивность движения на дорогах.
Но несмотря на это, министерство не намерено отступать от заявленной реформы. «Реформирование дорожного хозяйства позволит украинцам почувствовать европейские дороги под колесами автомобиля уже в следующие несколько лет», – уверяет министр.
В «Укравтодоре» также считают, что финансовый успех проекта для государства практически гарантирован.
Пилотом станет строительство платного скоростного участка Львов-Краковец. Протяженность дороги составит 84,4 км с четырьмя полосами движения.
Еще в сентябре 2013 года Кабмин разрешил строительство трех автомагистралей на условиях концессии, однако, учитывая финансовую неокупаемость подготовленных ранее концессионных проектов и аннексию Крыма Россией, перспективной из них на сегодняшний день считается только дорога Львов-Краковец, в строительство которой, по подсчетам Мининфраструктуры, необходимо инвестировать сотни миллионов долларов, но точная стоимость строительства пока официально не разглашается, поскольку «это – предмет торга».
Министерство сообщило, что в настоящее время ряд европейских компаний, а также международных финансовых организаций, высказали заинтересованность в финансировании этого «пилота», однако не уточнило, какие именно компании.
«Я думаю, когда будет завершен конкурс, нужно будет в очень сжатые сроки начинать строительство. Мы обсудили с ЕИБ, со Всемирным банком, с ЕБРР, они готовы «открыть карман», им интересно профинансировать этот проект», – сказал министр.
И это неудивительно, так как в условиях экономической нестабильности в стране наиболее вероятными источниками вливаний в такие проекты являются именно международные инвестиции.
По словам руководителя подразделения международного сотрудничества и инвестиций «Укравтодора» Терезии Бабич, принципиальное отличие этого долгосрочного проекта от других в том, что 100% финансирование будет привлекать частный партнер, который будет нести ответственность за строительство, ремонт и содержание дороги.
Как отметила Бабич, определение победителя конкурса по строительству концессионной автодороги ожидается к концу 2015 года.
Говоря о возможных суммах оплаты проезда по такой дороге, Бабич уточнила, что размер суммы будет устанавливать Кабмин.
«Звучали суммы от 30 коп. за км для легковых авто, до 1 грн для грузовиков, но сейчас ситуация изменилась. Я не думаю, что сейчас можно называть какие-то суммы, все подсчитает концессионер», – сказала Бабич.
«Это будет новая дорога, есть всегда альтернатива: не хочешь платить – не надо, едь по альтернативной дороге», – сказал министр.
Кроме данной дороги, потенциально интересными для инвесторов могут быть вторая окружная дорога вокруг Киева и подъездная дорога к морским портам в Одессе.
Новые технологии
В процессе реформы дорожного хозяйства будут изменены и технологи строительства дорог – вместо асфальтобетонных придут бетонные.
В настоящее время в Украине преимущественно преобладают асфальтобетонные дороги, при строительстве которых используется искусственная смесь с минеральными материалами и битумом. Последний расходный материал не производится в Украине, и страна вынуждена использовать импортное сырье.
«Асфальт – это битум, а битум – это импорт. В таких дорогах 70% импортной составляющей», – утверждает первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер.
По данным Федерации работодателей транспорта, бетонные дороги в США составляют 60% всех автомагистралей, в Европе – примерно 40%, тогда как в Украине всего 1%, в частности на Ковельской трассе (Варшавка).
Чтобы сэкономить до 30% средств, министерство взяло курс на строительство таких дорог, в частности, данная технология может быть применена на магистральных и других дорогах государственного значения.
«Это может быть в прифронтовой зоне и припортовых зонах. В припортовой зоне очень много зерновых перевозится на автомобилях, которые не совсем соответствуют весовым стандартам, а бетонная дорога должна выдержать даже самые большие нагрузки», – уверяет министр инфраструктуры.
Помимо прочего, у бетона в качестве дорожного покрытия есть ряд преимуществ. К примеру, бетонные дороги имеют больший в 3-4 раза жизненный цикл и их строительство позволит загрузить заказами украинские предприятия.
«Бетонные дороги на 30% дешевле, асфальтовая живет 7-8 лет, а бетонная – 30 лет без капитального ремонта, поэтому асфальтовую в три раза чаще нужно будет капитально ремонтировать», – пояснил в комментарии куратор дорожной реформы Хмиль.
«Бетонные дороги намного выгоднее, чем асфальтовые, потому что у нас развито производство цемента и себестоимость 1 км бетонной дороги значительно ниже, чем асфальтовой. Бетонные дороги живут в 3-4 раза дольше, а нагрузку выдерживают в два раза больше. Очевидно, что нужно строить бетонные дороги», – заявил Шульмейстер.
Кроме того, с точки зрения экологии, то, по мнению первого замглавы министра инфраструктуры, асфальтовые дороги уступают бетонным.
«Бетонные дороги более экологически чистые. Особенно летом в городах асфальт испаряет много смол и канцерогенных веществ. Если бы бетон наносил вред здоровью людей, то его бы не применяли при строительстве жилья», – утверждает он.
Но ряд экспертов называют такую инициативу неоправданной, поскольку замена асфальтового дорожного покрытия бетонным неприемлема для крупных украинских городов.
«Бетонные дороги строятся в основном для удовлетворения промышленных нужд… Такие дороги могут быть применены в сельской местности, себестоимость их строительства гораздо дешевле, но для городских и межобластных условий они не подходят», – сказал директор консалтинговой компании William invest expert Виктор Медведь.
Он также отметил, что бетонные дороги имеют ряд недостатков, в частности, непродолжительный срок эксплуатации такого покрытия, нежели асфальтового.
«По цене строительство бетонных дорог дешевле – единственный плюс, минусов больше: технологическое обслуживание сложнее, износостойкость хуже, так как срок эксплуатации в городских условиях будет 2-3 года по сравнению с 20-ю годами асфальтовой дороги. Плюс «экологичность», ведь в городских условиях мы все будем дышать бетонной пылью, которая очень вредна для организма», – подытожил он.
Кроме того, эксперт по вопросам транспорта Вячеслав Коновалов отметил в комментарии, что сейчас рано говорить о строительстве бетонных дорог ввиду отсутствия финансовой поддержки со стороны государства.
Тем не менее, транспортное ведомство не намерено менять свое решение и обещает представить общественности первые проекты строительства бетонных дорог уже к концу июня. Видимо, строительство таких дорог имеет место быть, поскольку это позволит сэкономить бюджетные деньги, что особенно актуально в нынешних условиях, когда в стране необходимо возрождать собственное производство.
Александра Данько
По материалам: УНІАН
Поделиться новостью
