1528
Авиакомпании начали серьезную борьбу за небо Украины
— Казна и Политика
Авиапредприятия Украины решили объединиться для защиты своих интересов в Ассоциацию авиаперевозчиков Украины. По их словам, принятие новых правил допуска авиакомпаний на маршруты приведет к монополизации отрасли, поскольку они прописаны фактически под одну компанию – МАУ.
О новом порядке утверждения прав на эксплуатацию воздушных линий заговорили еще летом. Тогда были инициированы общественные слушания, на которых пришли к выводу, что принимать его в таком виде – невозможно. Однако, как утверждают перевозчики, сейчас эти правила одобрили профильные ведомства и они готовы к утверждению.
Один из камней преткновения – норма, по которой для получение разрешений на осуществление регулярных международных рейсов авиакомпаниям потребуется год осуществлять внутренние перевозки, и еще год – на международных чартерных. Сейчас этим требованиям соответствует фактически только один авиаперевозчик – МАУ.
“Сегодня государство теряет полностью контроль над авиационной отраслью Украины. Это все делается в интересах одной отдельной промышленно-финансовой группы. Выстраивается полная монополия. Сегодня все авиапредприятия возмущены теми шагами, которые осуществляет Министерство инфраструктуры совместно с Госавиаслужбой. Бесхребетность Министерства инфраструктуры привела к тому, что откровенно лоббируются интересы одного авиаперевозчика”, – заявил гендиректор компании“Атласджет Украина” Сергей Подгородецкий.
“Нас отвергают в 90-е”, – добавил он. “Мы обратились с письмом к президенту Петру Порошенко с требованиями исследовать ситуацию, осуществить проверку законности приватизации государственной кампании МАУ. Она была приобретена тогда, когда представители преступной экс-власти присутствовали во всех структурах, в том числе, и в МАУ. Мы объединились в Ассоциацию авиапредприятий Украины, чтобы обеспечить людям рабочие места и не идти на поводу у монополистов “, – рассказал Подгородецкий. Во всем мире практикуют компенсацию осуществления внутренних рейсов за счет международных, подчеркнул он.
Компании заявляют о притеснениях
В частности, президент авиакомпании UM Air Родриг Мерхеж рассказал о нечестном распределении частот полетов на маршруте Киев-Тегеран. Каждой из сторон разрешено четыре частоты полетов на маршруте. Поскольку Иран не выполняет рейсов на нем, UM Air подала документы на увеличение количества частот на этом направлении.
“Комиссия Министерства инфраструктуры по выдаче назначений дала эти частоты на два рейса в неделю. В то же время они отказали МАУ в назначении – из-за долга перед государством. Председатель Госавиаслужбы господин Антонюк отказался выполнять решение комиссии. Мы с июля каждый раз просили разрешение на второй рейс. Иранский департамент ограничивал МАУ в количестве, предоставляя две частоты МАУ, две – нам, но Госавиаслужба направила иранским властям сообщение о том, что она перераспределила частоты, предоставив три МАУ и одну нам”, – рассказал президент UM Air.
По его словам, из-за этого возник спор и по международным соглашениям Украины и Ирана – для такого назначения необходимо провести переговоры и внести изменения в межправительственных соглашениях. Так, с каждой стороны с правом выполнять четыре рейса в неделю быть назначено по одному перевозчику.
Манипуляции с частотами – не новинка для игроков рынка. “Международные авиалинии обладают 190 направлениям. Кроме этих направлений есть частоты – еженедельные частоты, которые выполняет компания по международным направлениям. Монополист использует частоты на 45-50%, в течение длительного времени. Предыдущие правила давали государству инструмент регулировать рынок. Сейчас – это искусственное сдерживание рынка и разрушения коммерческих и конкурентных основ”, – рассказал он.
“Проще говоря – есть кинотеатр, в котором вы купили все тысячу мест, а пользуетесь – лишь двадцатью. А остальные вы купили, и никого не пускаете”, – пояснил заслуженный работник авиации и бывший генеральный директор аэропорта Борисполь Украины Борис Шахсуваров.
“Есть такое явление – подают заявки на выполнение рейсов, на частоты, на направления, но не используют их. Поскольку их заявки подтверждены, то другим не дают летать. Примерно то же происходит с так называемыми слотами. Запрашивают слоты на весь период осенне-зимний, весенне-летний, оставляют за собой все хорошие промежутки времени в аэропорту, и говорят “Это время – за нами. И никто другой не имеет права на эти слоты”. И возникает такая ситуация – заканчивается год, подводятся итоги и оказывается, что слоты не использованы в полном объеме. Это называется легкая игра, а по сути дела – это мошенничество”, – добавил Шахсуваров.
Другая компания, которая пожаловалась на давление – “Трансаерохендлинг”, что занимается наземным обслуживанием самолетов и пассажиров. Компания начала работать в аэропорту “Жуляны” с 1 ноября 2013 года. Для этого компания получила первичный сертификат соответствия на один год. Чтобы продолжить работу “Трансаерохендлингу” нужно было подать документы на продление действия сертификата еще три года.
“Мы подали документы, в результате чего столкнулись с рядом нарушений со стороны руководителя Госавиаслужбы, который, на наш взгляд, систематически, используя служебное положение, препятствует прохождению нами сертификационной проверки”, – заявил заместитель генерального директора компании Юрий Степаненко. Стоимость наземного обслуживания составляет ощутимую часть от стоимости билета, поэтому отсутствие конкуренции в этой сфере услуг не лучшим образом отразится на ценах авиаперевозок.
В Государственной авиационной службе Украины все обвинения UM Air и Трансаерохендлинг пока отвергают. По словам главы ведомства, компания “Трансаерохендлинг” обратилась за продлением сертификата на два месяца позже установленного срока. Что касается UM Air, то компания имела право на выполнение всего одного рейса в неделю, а продажа на второй рейс началась незаконно, что и послужило причиной запрета выполнения рейса.
Потенциальный банкрот?
Государственная авиационная служба обратилась в Хозяйственный суд Киева с иском к авиакомпании “Международные авиалинии Украины” об уплате 5,376 млн гривен обязательного платежа по сбору, полученного авиакомпанией от пассажиров и грузоотправителей при продаже перевозок. Счета авиакомпании в банке “Финансы и кредит” были арестованы.
Борис Шахсуваров предостерегает – после банкротства “Аэросвита” Украина потеряла много экспертов и работников авиаотрасли, повторения такого сценария с МАУ приведет к таким же последствиям.
“Когда обанкротился“Аэросвит”, тысячи людей остались без работы, только сотни из них – пилоты. На пилотов тратятся огромные средства. Почти миллион долларов стоит один пилот, если его готовить на весь период. Россия подумала о своих авиакомпаниях – там принято решение разрешить летать иностранцам, независимо от формы собственности авиакомпании. Вот многие наши пилоты туда и перешли”, – рассказал он.
“Если произойдет то же самое с Международными авиалиниями, а судя по развитию ситуации и по долгам, это может случиться в любой момент, мы получим аналогичную ситуацию”, – отметил эксперт.
Кому сейчас принадлежит МАУ? Этого не знает даже глава Госавиаслужбы Денис Антонюк, по крайней мере, так он заявил журналистам. Компания была приватизирована в 2010 году. Однако Борис Шахсуваров не стесняется вслух говорить о том, что главным акционером авиакомпании в прошлом году стал Игорь Коломойский.
По материалам: Finance.ua
Поделиться новостью
