912
Война за рельсы: кому и зачем нужна реформа «Укрзалізниці»
— Казна и Политика
В управлении Донецкой железной дороги (ДЖД) 19 мая было людно. В 10 утра в здание ворвались вооруженные люди, заняли все этажи и заперлись в кабинете с директором «для переговоров». Движение грузовых поездов блокировалось пять часов. Для украинского бизнеса это критично. ДЖД – одна из шести отечественных железных дорог, но на ее долю приходится почти половина всей погрузки. Люди, представившиеся «властью Донецкой Народной Республики», требовали национализации ДЖД и перевода всех налоговых отчислений в пользу непризнанного государства.
Блокирование донецкой «железки» – удар по основному бизнесу №1 списка Forbes Рината Ахметова. Главный экспедитор ДЖД – компания Ахметова «Лемтранс» – контролирует около трети ее грузопотока, а основная часть активов сосредоточена на Донбассе. Для работы бизнеса Ахметова жизненно необходима железнодорожная связка с Днепропетровской областью, где расположена сырьевая база металлургического дивизиона СКМ.
Около 23 часов того же дня в интернете и на принадлежащих Ахметову телеканалах появилось его видеообращение: «Сегодня представители так называемой Донецкой Народной Республики захватили железную дорогу. Они не просто остановили железную дорогу. Они остановили сердце Донбасса».
Последние 10 лет государственная администрация железнодорожного транспорта «Укрзализныця» напоминает монстра, переваривающего без остатка многомиллиардные доходы, в том числе – заработанные на перевозке грузов Ахметова. Свыше 50 млрд гривен годового дохода, 21 640 км путейной инфраструктуры, 116 000 грузовых вагонов и 7000 пассажирских, около 4000 локомотивов, десятки сервисных и ремонтных предприятий и депо, 363 000 человек персонала – вот что представляет собой структура, которую второй президент Украины Леонид Кучма когда-то назвал «государством в государстве».
Когда после распада Союза Украина и Россия начали делить железные дороги, в Киеве об этой отрасли ничего толком и не знали. «В 1992 году все шесть железных дорог свои финансовые планы впервые отнесли в Киев, а не в Москву. В Минфине не поверили: сводные цифры оказались больше, чем бюджет всей страны», – вспоминает Михаил Макаренко, ректор Государственного экономико-технологического университета транспорта, в прошлом один из топ-менеджеров железнодорожной администрации. Пришлось доказывать, что ошибки нет, рассказывает он. Полную финансовую картину знали только в Москве. В компетенции украинских транспортников были лишь троллейбусы да трамваи.
«Развод» происходил болезненно. Россия не могла смириться с утратой пятой части союзных грузоперевозок и 22% вагонного парка. В Министерстве путей сообщения РФ активно лоббировали идею передачи ему в аренду украинских железнодорожных филиалов.
«В сравнении с периодом до развала Союза в 1992-м падение грузопотоков было примерно в 2,6 раза», – отме¬чает Макаренко. «Укрзализныця» страдала от колоссальной просроченной дебиторской задолженности и засилья бартера. «Несколько раз брали кредиты, чтобы выдавать людям зарплату живыми деньгами», – признается один из бывших топ-менеджеров железной дороги.
Прибыли мало
Вплоть до 1998 года «Укрзализныця» продолжала отчитываться перед Москвой. Правда, скорее по инерции: уже с 1992-го был создан собственный расчетный центр, необходимость направлять заработанное в Москву отпала. Доходы консолидировала «Укрзализныця», она же распределяла их между подведомственными подразделениями.
Сегодняшняя структура Госадминистрации железнодорожного транспорта сформировалась еще в 1990-х. В ее подчинении шесть филиалов, которые действовали как обособленные предприятия еще при Союзе: Львовская, Одесская, Приднепровская, Южная, Юго-Западная и Донецкая железные дороги. С управлениями соответственно во Львове, Одессе, Днепропетровске, Харькове, Киеве и Донецке. «Укрзализныце» подчинили 12 предприятий, связанных с обеспечением ее деятельности, пять производственных компаний, свыше десятка проектных и исследовательских организаций и еще десятки объектов социального назначения. «Укрзализныця» только внешне похожа на холдинг. В действительности это регуляторный ведомственный орган, подчиненный Мининфраструктуры.
Как говорит Макаренко, реальная прибыль появилась только году к 1997 му и не превышала 240–250 млн гривен. Не так много: менее 1% доходной части сводного бюджета страны, которая в тот год составила 28,9 млрд гривен. Зато руководители «Укрзализныци» наконец начинали понимать, какая золотая жила им досталась.
И все же картина оставалась довольно безрадостной до начала нулевых. Из примерно 9 млрд гривен выручки, заработанной «Укрзализныцей» в первый год тысячелетия, только треть поступила в виде денег, убытки же превысили миллиард. Дело сумел поправить новый глава ведомства.
Георгий Кирпа сделал карьеру на Львовской железной дороге. Будучи ее руководителем, он в 2000 году направил письмо Кучме. Этот эпизод второй президент подробно описывает в своей книге «После Майдана 2005–2006». В ней Кирпе посвящены восторженные воспоминания, вплоть до эпитета «незабвенный».
«Что творилось в те годы в железнодорожном ведомстве, сегодня уже трудно себе представить. Творился полный беспредел», – позже писал Кучма. А тогда он пригласил Кирпу к себе в Трускавец, где отдыхал, и вскоре сделал главным железнодорожным начальником страны. Говорили ли они во время первой встречи лишь о рельсах и вагонах? Потом всплывут вещи, которые сами подсказывают ответ. «Роскошная резиденция Кучмы в Гуте Закарпатской области строилась за деньги железной дороги, что обошлось в 1,3 млрд гривен. Кирпа хотел прогнуться перед президентом, вот и шел на такое», – вспоминает один из менеджеров «Укрзализныци».
С именем Кирпы связана целая эпоха. За короткое время он вернул магистралям живые деньги. В течение месяца задолженность по зарплате сократилась более чем втрое, расчеты в деньгах почти вытеснили бартер, заняв приблизительно 70%.
А еще Кирпа взялся за посредников. По мнению Кучмы, именно это стало источником наполнения бюджета администрации. До прихода нового главы вокруг железных дорог кормились 570 коммерческих структур прокладок. Через месяц их количество сократилось на четверть, а через год осталось всего 12. «Это было смело, ведь на схемах сидели сами железнодорожники. Кирпа тогда нажил себе немало врагов», – отмечает один из представителей железнодорожной администрации. Хотя злые языки утверждают, что глава «Укрзализныци» менял «чужие» фирмы на «свои».
«Именно при Кирпе начался полный провал по пассажирским перевозкам. Если в 1999-м убытки по ним составляли 870 млн гривен, то к 2004-му достигли почти 4 млрд», – вспоминает один из его коллег. Это было связано со строительством «дворцов» и огромного количества инфраструктурных объектов за счет «Укрзализныци», считает он. Похоже, Кирпа не видел в этом ничего зазорного – многие собеседники Forbes, работавшие тогда в ведомстве, подтвердили, что железная дорога строила все: от автобана Киев – Одесса до канала Дунай – Черное море.
Откуда деньги? Приход в «Укрзализныцю» Кирпы в 2000 году совпал с окончанием этапа консолидации активов крупными сырьевыми холдингами. Они начали наращивать перевозки. Кирпа стал повышать тарифы. Грузовладельцы, прежде всего химики и металлурги, возмущались, что железная дорога получает от них огромные доходы и никак не развивает компанию. В «Укрзализныце» оправдывались «самыми низкими в СНГ тарифами» и убытками от пассажирского сектора.
Насколько рентабельными были грузоперевозки, стало понятно только в 2012 году. Тогда железная дорога впервые опубликовала финансовую отчетность по международным стандартам. Оказалось, маржа «товарняков» – 44%. Но с учетом колоссальных убытков пассажирского сектора рентабельность по чистой прибыли всей структуры редко превышала 1–2%.
Одесская железная дорога – рекордсмен по грузоперевозка
У клиентов «Укрзализныци» были и другие поводы для недовольства: при остром дефиците грузовых вагонов менеджмент железных дорог спекулировал на их распределении. «Мы требовали от «Укрзализныци» калькуляции – на что она тратит те средства, которые зарабатывает на нас. В ответ получали только невнятные оправдания», – вспоминает Владимир Бойко, на тот момент директор ММК им. Ильича. – Вагонов не хватало, их приходилось выбивать».
Но олигархи не создавали свой транспортный бизнес. Это было невыгодно из-за высокой стоимости вагонов и низких тарифов. Госкомпания выход находила. Высокая рентабельность сектора в системе «Укрзализныци» обеспечивалась за счет очень низких амортизационных отчислений.
Первый раз о реформе «Укрзализныци» заговорил Кучма еще в конце 1990-х. Президент предложил провести корпоратизацию отдельных предприятий «Укрзализныци», которые позже были бы объединены в единую государственную холдинговую компанию. Приватизация части активов допускалась через шесть–восемь лет. К тому времени акционирование начали «Российские железные дороги». Предполагалось, что ослабление монополии РЖД и либерализация рынка создадут на нем конкуренцию. Некоторые промпредприятия «Укрзализныци» тоже успели стать открытыми акционерными обществами. Но дальше дело не пошло – воспротивился Кирпа.
Он выбрал другой путь – привлечения в отрасль частного капитала. В начале 2000-х статус генерального экспедитора Донецкой железной дороги получила малоизвестная компания «Лемтранс» выпускника Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта и донецкого бизнесмена Антона Пригодского. Через несколько лет оказалось, что в ее парке – свыше 12 000 вагонов. Холдинг Пригодского «Межрегиональный промышленный союз» еще долго будет оставаться крупнейшей транспортной компанией страны, занимающейся грузоперевозками по железной дороге.
Почему «Лемтранс» покупал вагоны, когда это было невыгодно? Схема была такой. Фирма вошла в капитал государственной компании «Укртранслизинг». Государство регулярно увеличивало уставной фонд последней, внося в него как средства, так и вагоны. Наиболее активно в 2002–2003 годах, с подачи премьера Виктора Януковича и при поддержке Кирпы. Если на момент создания «Укртранслизинга» в 1998-м его уставной фонд составлял около 20 млн гривен, к концу 2004-го он достиг 1,32 млрд гривен. В ноябре–декабре 2004-го «Укртранслизинг» продал 10 000 вагонов «Межрегиональному промышленному союзу». В самой компании утверждают, что купили вагоны у «Укртранслизинга» на рыночных условиях, хотя самих условий не сообщают.
Создатель «Лемтранса» рассказывал Интерфаксу, что в 2003 году в капитал компании вошли структуры Ахметова. «В начале 2000-х, когда активно формировался рынок металлотрейдинга, качественный экспедитор был на вес золота, – говорил Пригодский. – Частным компаниям работать с «Укрзализныцей» было сложно. Вагоны искали месяцами». Ахметову такая компания была нужна для построения цепи поставок. Созданная в конце 2000-го, группа СКМ в течение двух лет приобрела чуть ли не все самые привлекательные промышленные активы в Донбассе.
Позже практически весь железнодорожный бизнес «донецких» будет концентрироваться вокруг «Лемтранса». Сегодня компания зарабатывает свыше 6 млрд гривен в год. В 2012-м СКМ заявила о 100% консолидации «Лемтранса» за счет долей Пригодского и соратников Ахметова – Игоря Гуменюка и Сергея Кия. Были в «Лемтрансе» интересы и прошлых обитателей «Межигорья». По словам одного из инвестбанкиров, знакомого с условиями сделки, «Лемтранс» был оценен в сумму около $780 млн. За крупнейшего частного экспедитора Ахметов был готов хорошо заплатить.
В апреле нынешнего года в «Укрзализныце» появился новый первый заместитель гендиректора Максим Бланк. На фоне бывших чиновников он кажется инородным. Бланк получил степень МВА в США, долгое время возглавлял инвесткомпанию Astrum Investment Management. Активно ведет страничку в Facebook, где, в частности, пишет: «По предварительным оценкам, цены при закупках были завышены почти на миллиард гривен в год. Кому и как шел в карманы этот миллиард – вопрос к силовым органам». По его словам, при работе с поставщиками выяснилось, что все они готовы снизить цены при условии ликвидации системы поборов.
Попытки ликвидации уже были. После Майдана 2004 года новые власти вернули государству часть вагонов «Лемтранса», отменили выданную ему же Кирпой 50%-ую скидку. Молодой министр транспорта Виктор Бондарь (сел в кресло в 2005-м) вытащил из-под сукна проект реформы. На заре 1990-х его подготовили сами железнодорожники, вдохновленные примером соседней Польши.
Однако, вопреки обещаниям, тотальной смены лиц во власти не произошло. Например, в конце 2005 года руководить «Укрзализныцей» пришел Василий Гладких, заместитель Кирпы и председатель созданной им же партии «Відродження». Позже именно Гладких будет ездить на знаменитом «Майбахе» погибшего в конце 2004-го Кирпы.
Владельцы большого бизнеса хотели если не получить часть активов «Укрзализныци», то хотя бы ослабить монополию и снизить зависимость от ее непредсказуемой тарифной политики. Промышленники поняли: рассчитывать на политическую конъюнктуру и лояльную власть нельзя.
Вполне созвучной этим пожеланиям и оказалась появившаяся в недрах Минтранса концепция реформирования «Укрзализныци». Она предполагала на первом этапе разделение хозяйственных и административных функций. Стратегическое имущество, связанное с безопасностью, а также естественно монопольный сегмент – колейная инфраструктура – закреплялись бы за ОАО «Укрзализныця» без права отчуждения. 100% акций материнской компании должны принадлежать государству. Со временем должны были появиться дочерние общества «Укрзализныци», куда перешла бы деятельность из потенциально конкурентных сегментов – грузовые перевозки, пассажирские дальние и пригородные, вагоноремонт. Допускалась приватизация непрофильных активов.
Наиболее серьезно продвижением акционирования «Укрзализныци» занялся депутат от Партии регионов Владимир Козак, который в 2006-м пришел руководить администрацией из той же компании «Лемтранс». Он обозначил рекордно короткие сроки превращения ее в ОАО – 2007–2008 годы. Но тогда регионалы не смогли закрепиться во власти под натиском Юлии Тимошенко и ее соратников.
Время политической турбулентности пришлось на пиковый рост грузоперевозок и потребности в вагонах. К 2007-му почти каждая уважающая себя промышленная группа обзавелась если не полноценной транспортной компанией, то хотя бы парком вагонов. Такие были у ИСД, Ferrexpo, ArcelorMittal и других. Но реформа опять заглохла. «В период Тимошенко нормы отчислений в бюджет стали просто неподъемными, – рассказывает один из менеджеров госадминистрации. – «Укрзализныця» превратилась в дойную корову для обеспечения обещанных социальных выплат».
Кроме донецких менеджеров среди руководителей железных дорог были и львовские кадры (особенно после Кирпы, который сам родом из Западной Украины). Две диаспоры чередовались в зависимости от политической конъюнктуры, забирая себе самые «вкусные» посты. «Примерно после меня (с 2006 года. – Forbes) на железную дорогу пришел принцип квотного назначения кадров. При Тимошенко железную дорогу отторговали для себя Литвин с Хмельницким. Поэтому реформировать никто особо не спешил, квотный принцип – это значит, что нужно отрабатывать», – говорит Гладких.
Один из представителей «львовских», пришедших по квотному принципу, – Михаил Костюк. Forbes писал о его совместном бизнесе на железнодорожных подрядах с братьями львовянами Богданом и Ярославом Дубневичами. Но в кресле главы «железки» в 2008–2011 годах он, похоже, работал не только на личный интерес. Приходом в парламент, а позже на пост главы госадминистрации Костюк был обязан «Блоку Литвина» и поддерживавшему его Василию Хмельницкому. Люди бывшего владельца «Запорожстали» получили ключевые посты в ГП «Укрзализнычпостач», отвечающем за материальное обеспечение монополиста.
Важные должности в Минтрансе во время премьерства Тимошенко, в 2008 году, получили представители и других ФПГ. Например, на должность замминистра транспорта пришел Владимир Бадагов. Его назначили курировать железнодорожное направление, хотя основной интерес Бадагова был сосредоточен на речных перевозках и государственной компании «Украинское Дунайское пароходство». Его связали с группой Ferrexpo Константина Жеваго, поскольку до этого он руководил входящим в нее Полтавским ГОКом.
Нельзя сказать, что все эти руководители не занимались реформой. Скорее, они ее сознательно затягивали. Минтранс, возглавляемый Иосифом Винским в 2007–2009 годах, сделал все, чтобы реформа, предполагавшая акционирование «Укрзализныци», не прошла. По одной из версий, это была позиция лично премьера Тимошенко, а Винскому просто не удалось ее переубедить. При поддержке Костюка и Бадагова Винский пролоббировал принятие компромиссной программы, в которой было описано реформирование госмонополиста через превращение «Укрзализныци» в госпредприятие, что сути не меняло.
Спустя год после того, как в 2010-м к власти вернулись регионалы, «Укрзализныцю» снова возглавил Козак и завершил то, что начинал еще в свой первый приход.
Понадобилось два года, чтобы протащить через парламент предусмотренные программой реформы законопроекты – об особенностях создания ОАО на базе «Укрзализныци» и о внесении изменений в закон о железнодорожном транспорте. Но с тех пор минуло еще пару лет, а воз и ныне там. Причин тому целый комплекс, считает консультант Ernst & Young Максим Шкуренко. Одна из них – непопулярность реформы, особенно в предвыборный период. Во всех странах, проводивших подобную реструктуризацию железных дорог, не обходилось без увольнений, урезаний расходов на персонал, сокращений социальной инфраструктуры.
Новый министр инфраструктуры Украины Максим Бурбак недавно заявил, что полностью поддерживает принятый еще при Козаке вариант реформы «Укрзализныци» и всерьез на нее настроен.
В России перестройка РЖД привела к созданию огромного высокорентабельного бизнес сегмента – оперирования грузовым подвижным составом. Если до акционирования РЖД принадлежало более 70% рынка грузовых перевозок, то через семь лет эта доля сократилась до 20%, а сегодня – почти до нуля. Сейчас в РФ работают около 1800 компаний, норма рентабельности в бизнесе – 12–15%. За 10 лет парк грузовых вагонов в России вырос на треть, а парк частных операторов – более чем в четыре раза.
В Украине положение дел отличается от ситуации России в 2001 году. Свыше 60% вагонного парка уже принадлежит частным компаниям. Только за их счет он и растет. Бизнес оперирование вагонами по-прежнему невыгодно. Деньги готовы вкладывать лишь предприятия с большими грузопотоками – это помогает снизить транспортные издержки.
Активно закупает грузовые вагоны СКМ. Их в парке «Лемтранса» более 16 000, и нужно, как считают в СКМ, еще 12 000. Другим частным компаниям далеко до крупнейшего экспедитора: «Инвестиционная вагонная компания» Виталия Гайдука и ArcelorMittal обладают парками в 3000–3500 вагонов. При этом если частные операторы наращивают парк, то «Укрзализныця» его только сокращает. «Лемтрансу» уже принадлежит 30% сегмента перевозок в полувагонах.
Последние несколько лет Ахметова считают главным лоббистом преобразований на железной дороге. Снижение транспортных расходов в конечной себестоимости металла и угля облегчит жизнь его предприятий после падения цен на сталь и руду. Из-за этих факторов «Метинвест» только в 2012 году сократил EBITDA на 46%, до $1,99 млрд, чистая же прибыль упала в четыре раза, до $435 млн. В прошлом году чистая прибыль продолжила снижение – до $392 млн.
В СКМ все отрицают: участия в подготовке реформы не принимали и не заинтересованы в приватизации каких либо активов или видов деятельности «Укрзализныци». «Сегодня во многом государственный и частный парк работают в разных условиях, и условия эти не в пользу бизнеса. Реформирование отрасли должно привести в целом к либерализации рынка перевозок», – говорится в ответе пресс службы на запрос Forbes.
Опыт России показывает, что реформа может создать и немало новых проблем. Например, непонятно, что делать с локомотивами. В РФ и по сей день не решили, стоит ли выводить этот сегмент на свободный рынок. Парк локомотивов требует обновления, как когда-то парк вагонов. С одной стороны, государство профинансировать его не может. С другой, контроль над тягой – это один из немногих методов управления, остающийся в руках государства, которому приходится решать не только коммерческие вопросы.
Центр формирования прибыли у железных дорог – все, что связано с грузовыми перевозками. Содержание инфраструктуры – это центр затрат. Сейчас делать это «Укрзализныця» может только за счет средств, получаемых от грузовых перевозок. Если после передела центр генерации прибыли окажется у частника, а центр затрат останется под крылом государства, то однажды может оказаться, что вагоны Ахметова не смогут вывезти руду не из-за действий сепаратистов, а из-за разрушенных путей.
Екатерина Гребеник
По материалам: Forbes.ua
Поделиться новостью
