620
Авиапрому дадут стратегию
— Казна и Политика
В Украине может появиться госпрограмма развития авиапрома: Минэкономики разработало проект такого документа, который должен вывести отрасль из состояния хронической убыточности, а также привлечь в нее частный капитал. В случае реализации программы объем производства в авиастроении к 2020 году может вырасти до 100 млрд долл, или более чем в 10 раз.
Проект концепции Государственной целевой научно-технической программы развития самолетостроения до 2020 года был разработан по распоряжению Кабмина и опубликован на сайте ведомства. Главная цель документа – налаживание полномасштабного серийного производства гражданских самолетов и вертолетов с выходом отрасли на прибыльность. Согласно объяснительной записке к программе, она «направлена на создание предпосылок для финансово-экономического, материально-технического обеспечения процесса создания на базе предприятий авиационной промышленности Украины конкурентоспособного, интегрированного в мировую авиационную промышленность, целостного авиастроительного комплекса». Как ожидается, потенциал этого комплекса позволит не только удовлетворить потребности в авиационной технике внутреннего рынка, но и обеспечит диверсифецированную структуру экспорта такой продукции на внешние рынки. Также разработчики концепции напоминают, что срок действия прежней госпрограммы развития самолетостроения Украины истек в 2010 году, а отсутствие новой госпрограммы тормозит реализацию актуальных задач, стоящих перед авиапромом.
Финансы: ставка на частный капитал. Одна из особенностей документа – его финансовая часть и те задачи, которые программа ставит в отношении будущих финансовых показателей отрасли. Общий объем средств, который потребуется для реализации программы – 37 млрд грн, причем из госбюджета планируется выделить менее половины этих средств, или 15,9 млрд грн.
При этом, согласно заложенным в документ параметрам, реализация госпрограммы должна обеспечить к 2020 году производство продукции более чем на 100 млрд грн с увеличением объемов экспорта авиатехники до 75,3 млрд грн, а также привлечение инвестиций в размере 6,3 млрд грн Оговаривает она и вопрос рабочих мест в авиапроме: авторы уточняют, что в отрасли необходимо сохранить 50 тыс. рабочих мест, а в будущем – создать не менее 10 тыс. новых.
Разумеется, то, что первым обращает на себя внимание в том новом подходе к авиапрому, который правительство фиксирует в новом программном документе – это сравнительно малозначительная роль финансового участия государства в восстановлении работоспособности отрасли. Внебюджетное финансирование должно поступать в виде кредитов и в других форм заемных средств, а также в виде частных инвестиций. В связи с этим акцент в документе делается на необходимости корпоратизации предприятий отрасли.
С точки зрения экспертов, вопрос об участии государства в финансировании самолетостроительных проектов является довольно спорным. До сих пор в Украине сохранялся низкий уровень господдержки предприятий авиапрома – не более 3% от доходов отрасли. В России он, к примеру, составляет 13%, в среднем по миру – 15%. Тем не менее, вопроса эффективности расхода средств при таком подходе не избежать. У соседей, к примеру, он возникает с незавидной частотой. Недавно во время заседания научно-экспертного совета по промышленному развитию спикер Совета Федерации Валентина Матвиеко заявила, что правительство РФ, Минпромторг и Минэкономразвития должны дать оценку эффективности использования тех крупных государственных вложений, которые направляются в авиапром. Комментируя это заявление, глава Совета уточнила, что в ОАК вливаются огромные государственные инвестиции – сотни миллиардов рублей, а самолетов как не было, так и нет. «Кто-нибудь может ответить, где самолеты за те сотни миллиардов, которые государство вложило в авиапром?», – задала риторический вопрос Матвиенко. Напомним, согласно недавно озвученным цифрам, за ближайшие четыре года Россия планирует инвестировать в авиапром 148 млрд рублей (около 4,4 млрд долл) государственных средств. Отдача от таких вложений пока действительно сомнительная: скажем, в гражданском авиастроении, на которое направляется свыше 50% всех инвестиций, производится не более 10-20 самолетов в год.
Именно поэтому выбранная и зафиксированная в концепции программы ставка на частные инвестиции в отрасль выглядит более убедительно, чем если бы в документе в очередной раз были озвучены громкие, но малореальные цифры. Главным инструментом прихода частного капитала должны стать вливания в акционерный капитал вследствие корпоратизации, а позже, возможно, и приватизации активов отрасли. Напомним, планом деятельности Агентства госимущества на 2013-2015 годы предусмотрено создание государственной холдинговой компании Антонов. Ее уставный капитал будет сформирован путем передачи в него 100% акций в предприятиях «Завод 410 гражданской авиации», «Антонов» и «Харьковское государственное авиационное производственное предприятие» после их корпоратизации. Следующий логичный шаг – продажа небольших или контрольных, а в некоторых случаях и вплоть до блокирующих пакетов акций отдельных предприятий стратегическим инвесторам. По мнению экспертов, интерес к нашему авиапрому сохраняется со стороны многих стран – несмотря на то, что производство фактически остановилось.
Больше самолетов – выше рентабельность. В самих предприятиях отрасли согласны, что единственный путь для выживания отрасли – это частный капитал. Так, по словам замгенконструктура ГП «Антонов» Александра Кивы, в мире уже практически не осталось государственных компаний в отрасли авиастроения, а решение о приватизации в отрасли назрело уже очень давно.
Отводя главенствующую роль в развитии отрасли частному капиталу, программа, тем не менее, не оставляет авиапром и без господдержки. Только осуществляться она будет не в виде прямых инвестиций, а более эффективными методами непрямого субсидирования – путем использования механизмов кредитования под госгарантии, удешевления стоимости займов, упрощения импорта сырья и комплектующих, а также поддержки экспорта.
Если говорить о задачах безубыточности авиапрома, также поставленной в проекте программы, то пути достижения этой цели для участников рынка вполне ясны: необходимо наращивать производство, и тогда это приведет к сокращению себестоимости единицы продукции и росту рентабельности предприятий. По оценкам генконструктора «Антонова» Дмитрия Киви, для преодоления порога убыточности объем производства должен быть не таким уж и большим – около 15 самолетов семейства Ан-148/158 в год. Правда, при тех объемах производства, которые мы имеем сейчас – несколько единиц в год – даже такие показатели кажутся недосягаемыми.
Вместе с тем, по экспертным оценкам, исходя из имеющихся производственных мощностей отечественных авиационных предприятий и с учетом предоставления господдержки сбыта авиатехники отечественного производства в течение следующих пяти лет возможно изготовить и реализовать 120 воздушных судов типов Ан-148-100, Ан-158, Ан-140-100, Ан-74ТК-300 на общую сумму около 20,1 млрд грн. Напомним, согласно Государственной программе активизации экономики на 2013-2014 гг., Кабинет Министров обещает привлечь под государственные гарантии 4,5 млрд. грн. для увеличения объемов серийного выпуска самолетов Ан-148 и Ан-158. Объемы выпуска, заложенные в этой программе, еще выше – на уровне 144 самолетов Ан-148 и 72 самолетов Ан-158. При этом уже в следующем году планируется построить 12 самолетов этого семейства.
Вопрос о рынках сбыта нашей самолетостроительной продукции фактически не стоит: спрос на гражданские и военные самолеты традиционно и активно формируют страны СНГ, Ближнего Востока и Средней Азии, Африки и Латинской Америки. По данным ГП «Антонов», на данный момент заключены контракты на изготовление 47 самолетов Ан-148 и их модификаций для иностранных заказчиков. Портфель заказов предприятия, по данным его руководства, составляет в последние годы более $1 млрд.
Стоит упомянуть, что концепция госпрограммы не ограничивает поле деятельности предприятий авиапрома лишь существующими проектами и оговаривает задачи по работе над новыми. Помимо модернизации пассажирских самолетов Ан-140, Ан-148, Ан-158, транспортных Ан-74, Ан-124 и вертолетов Ми-2 и Ми-8, основные задачи отрасли на 2014-2020гг включают также разработку новых транспортных самолетов Ан-140Т, Ан-178, отечественных вертолетов МСБ-2, МСБ-6, а также беспилотных летательных аппаратов гражданского назначения.
По материалам: Погляд
Поделиться новостью
