3088
Цены на ж/д билеты: 3:1 в пользу соседей по СНГ
Там, где нас нет, тоже не все хорошо
Стоимость железнодорожных перевозок и в Европе, и во многих странах СНГ зависит, в первую очередь, от нескольких параметров - расстояния поездки, категории поезда и класса вагона. В то же время, на стоимость перевозки существенно влияет и состояние инфраструктуры - железнодорожных путей и сооружений, станций, устройств электроснабжения, связи и проч., а также подвижного состава. Инфраструктура и подвижной состав обеспечивают безопасность перевозок, но на их поддержание в рабочем состоянии и необходимы средства.
Мировая практика показывает, что средства на железною дорогу могут поступать из двух источников - госбюджета или прибыли самой железной дороги. Во многих странах мира основным инвестором создания и поддержания ж/д инфраструктуры является государство. Например, парламент Дании принял решение о выделении 2,4 млрд евро на полное обновление устройств сигнализации ж/д дорог к 2021 году.
В то же время для реализации инвестиционных проектов на железной дороге приходится решать вопросы собственности. Показателен опыт Великобритании, где Британские железные дороги, которые с момента создания были частными, после окончания Второй мировой войны были национализированы. Однако, находясь в государственной собственности, компания показала снижение грузоперевозок и отсутствие роста пассажирских, поэтому уже в 1993 году в Великобритании был принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым в 1994 г. вместо единой и единственной British Rail появилось множество частных компаний и была образована компания Railtrack, владеющая ж/д инфраструктурой (путями, станциями, системами СЦБ и связи, искусственными сооружениями), но не занимающаяся их эксплуатацией.
Отметим, что пассажирские перевозки в Великобритании имеют гораздо большее значение, чем грузовые. Как и в подавляющем большинстве других стран, они были убыточными и субсидировались государством. С самого начала правительство ориентировалось на то, что приватизация должна привести к улучшению качества и снижению цены услуг, предоставляемых населению. Поэтому в Великобритании проводится так называемый обратный тендер на пассажирскую перевозку, при котором победитель торгов определялся по критерию минимально запрашиваемой субсидии. Конкуренция между участниками торгов привела к уменьшению запрашиваемых у правительства субсидий.
В то же время, Railtrack не стала прибыльной, хотя сумма убытков (около 1,2 млрд ф. ст. в год) уменьшилась по сравнению со временем пребывания в госсобственности (1,5-2,0 млрд ф. ст.). После нескольких серьезных катастроф компания Railtrack стала исключительно непопулярной, и правительство прекратило субсидирование. Активы компании были переданы в собственность компании Network Rail - квазигосударственной "бесприбыльной корпорации без акционеров". В марте 2002 года Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на железнодорожную инфраструктуру, причем в обществе укрепилось мнение, что крах Railtrack был вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.
Сегодня финансовый вопрос становится особенно острым даже для мировых гигантов. Так в 2011 году Китай заявил о снижении темпов железнодорожного строительства и сокращении инвестиции в отрасль. Это произошло не смотря на то, что китайские железные дороги формируют 24% ж/д перевозок в мире, а по длине путей Китай занимает 2 место в мире, уступая только США.
На протяжении 2010 года продолжалось активное строительство новых линий, а также электрификация существующих. Но Министерство железных дорог КНР посчитало рациональным отказаться от реализации нескольких проектов и сократить инвестиции в железнодорожное строительство более чем на 200 млрд юаней ($31 млрд), хотя ранее планировалось, что в 2011-2015 годах в строительство новых железных дорог будет вложено 3,5 трлн юаней ($538,5 млрд).
В практике наших ближайших соседей тоже отмечается финансовый голод. На территории пространства 1520 после распада СССР миллиардные субсидии, которые направлялись в железную дорогу в период строительства развитого социализма, сменились практически полным их отсутствием в постсоветский период.
Как рассказали УНИАН в ОАО "РЖД" ("Российские железные дороги"), за последние девять лет капитальные вложения в железную дорогу превысили в ценах 2011 года 2,9 трлн.рублей, но капитальные вложения Министерства путей сообщения РФ за аналогичный срок с 1995 по 2003 годы составляли около 500 млрд. рублей. В 2003-2008 гг. ОАО "РЖД" не получало субсидий от государства и всю инвестиционную программу финансировало за свой счет, привлекая заемные средства и реализую совместные проекты (исключение составляют субсидии на пассажирские перевозки с 2008 г.) используя широкий спектр финансовых инструментов - российские корпоративные облигации, биржевые облигации, еврооблигации, кредиты (международные и российские). При этом государство неоднократно выкупало акции, предоставляя таким образом железной дороге финансовую поддержку. По состоянию на 30 июня 2011 года кредитный портфель ОАО "РЖД" составлял 335,8 млрд. рублей, а в первом полугодии 2011 года ОАО "РЖД" осуществило ряд заимствований на внутреннем и международном рынках капитала.
Тарифы - 3:1 в пользу соседей
Проблема пассажирских железнодорожных перевозок заключается в том, что эта сфера несет большую социальную нагрузку. Сегодня в Украине стоимость билетов регулируется государством, а не определяется хозяйственной деятельностью дорог. Поэтому железнодорожные билеты у нас остаются одними из самых дешевых по сравнению с соседними странами.
Например, поездка в поезде класса "ЕвроСити" по маршруту Варшава - Берлин (расстояние - около 590 км) обойдется пассажиру в втором классе в 49,1 Евро (512 грн) и в 1-ом классе в 75,9 Евро (791 грн).
В России стоимость поездки в поезде "Сапсан" по маршруту Москва - Санкт-Петербург (расстояние 650 км) колеблется в зависимости от дня недели и времени отправления во втором классе от 2355 руб. (588 грн) до 3552 руб. (888 грн). Минимальная стоимость поездки по маршруту Москва - Питер в купейном вагоне обойдется в 1827 руб (457 грн). При этом в России в фирменных поездах стоимость проезда всегда несколько дороже, чем в обычных пассажирских. Фирменный поезд отличается более современным оснащением вагонов и неповторимым дизайном, высококлассным сервисом с широким перечнем услуг. При этом фирменные поезда формируются из пассажирских вагонов, находящихся в эксплуатации не более 12 лет после постройки или капитально-восстановительного ремонта, а в состав поезда обязательно включены вагоны повышенной комфортности со специальным сервисным обслуживанием, стоимость которого входит в стоимость проезда.
В Белоруссии поездка по маршруту Минск-Брест (расстояние - 354 км) в купейном вагоне при пересчете на условные единицы будет стоить около 3,53 долларов, по маршруту Минск-Гомель (расстояние - 300 км) - 3,84 доллара, по маршруту Минск-Могилев (расстояние 261 км) - 2,97 доллара. Правда, такие "демократичные" тарифы в Белоруссии действуют только на внутренних направлениях, а, например, билет из Минска в Москву (расстояние 705 км) пассажиру обойдется уже в 67 долларов, из Минска в Киев (расстояние 506 км) - 48 долларов, из Минска в Симферополь (расстояние 1090 км) - 60 долларов, из Минска в Варшаву (расстояние 540 км) - 98, из Минска в Вильнюс (расстояние 187 км) - 21 доллар.
В Украине проезд в поезде Львов-Харьков (расстояние 1128 км) обойдется в 151 грн, поездка в купе фирменного поезда "Галичина" №97/98 Киев - Львов (расстояние 628 км) - в 163 грн, поездка в купейном вагоне из Донецка в Севастополь (расстояние 634 км) обойдется в около 117 грн.
Таким образом, 1 км пути по железной дороге в купейном вагоне в Украине обходится пассажиру в 0,26 грн, а в России - 0,70 грн, в Польше поездка в сопоставимом втором классе обходится в 0,87 грн. Для сравнения - стоимость междугородней поездки на автобусе или маршрутке может быть в разы выше, чем цена железнодорожного билета, а поездка по Киеву на такси обходится пассажиру от 2,5 грн за 1 км.
Должны ли цены расти?
Специалисты железной дороги, которые знают реальное состояние подвижного состава и инфраструктуры, отмечают, что при столь низких тарифах не стоит говорить о комфорте и обновлении парка. По их мнению, государство должно урегулировать вопрос компенсации железнодорожникам недостающих 70% себестоимости пассажирской перевозки. По заявлениям руководителей "Укрзализныци", сейчас тариф покрывает всего 30% расходов УЗ на пассажирскую перевозку во внутреннем сообщении. Оптимизация расходной части железной дороги позволит нарастить доходы не более чем на 10%. Ежегодный объем инвестиций, в которых нуждается железная дорога, составляет не менее 24 млрд грн., в то время, как реальный объем инвестиций даже в лучшие годы не привысил 8 млрд. грн. При этом общие убытки "Укрзализныци" от пассажирских перевозок только за 9 месяцев 2011 года составили около 4,5 млрд. грн., в том числе в пригородном сообщении - 2,4 млрд. грн.
Эксперт Центра политического и экономического анализа Ирина Кава говорит, что в случае, если по каким-либо причинам приходится устанавливать тарифы на пассажирские перевозки ниже экономически-обоснованного уровня, должен срабатывать четкий механизм компенсации разницы между доходами и расходами за счет бюджета. Иначе железная дорога должна добиваться повышения цен на билеты примерно в три раза.
Чтобы этого избежать, можно использовать несколько механизмов, в том числе - ввести дифференцированные тарифы, которые будут определяться категорией поезда. "Тариф стоит привязать не только к расстоянию и классу вагона, но и к категории поезда. Это позволит минимизировать негативный социальный эффект от новых тарифов, так как у пассажира появится возможность выбрать не только самый удобный поезд по расписанию, но и наиболее приемлемый по цене, - объясняет И. Кава. - В такой ситуации считаю, что цена на поезда премиального класса должна сразу устанавливаться на экономически-обоснованном уровне".
Заместитель министра инфраструктуры Владимир Корниенко говорит, что первые шаги в сторону гибких тарифов будут сделаны уже в 2012 году, когда железная дорога попробует самостоятельно устанавливать стоимость проезда в вагонах высшей категории. При этом он отмечает, что купейные вагоны должны хотя бы быть на уровне себестоимости, а СВ приносить прибыль, плацкартные вагоны изменения не затронут: "Плацкарт не нужно трогать. Плацкарт - это социальный вагон, у нас плацкартных вагонов - 50%. Их должно регулировать государство", - отметил он.
Михаил Нечипорчук
По материалам: УНІАН
Поделиться новостью
