1006
TAXI 2
— Казна и Политика
В конце прошлого лета общественные организации таксистов (Профсоюз таксистов Украины, “Украинское такси”, Ассоциация информационных диспетчеров и водителей служб) пригрозили правительству всеукраинской стачкой, если в парламент будет направлен законопроект об усовершенствовании системы управления транспортным процессом в связи с подготовкой к Евро-2012, подготовленный Минтранссвязи (ныне - Мининфраструктуры) совместно с ныне несуществующим Госкомпредпринимательством.
Напомним, таксистам категорически не понравились нормы законопроекта об обязательном использовании РРО, передаче функций по регулированию рынка местным властям, квотировании количества такси и др. К их угрозам прислушались: министерство подготовило поправки в текст будущего законопроекта, а Профсоюз таксистов Украины - свои предложения. Сравнительная таблица к документу вывешена на сайте ПСТУ для обсуждения.
Министерские уступки
В Мининфраструктуры пошли навстречу требованиям участников рынка, убрав из текста наиболее “беспокойные” нормы. В частности, предлагается отказаться от лицензирования таксомоторных перевозок. На смену лицензии должны прийти так называемые разрешительные карточки, выдаваемые местными органами власти для осуществления таксомоторных перевозок в пределах определенной территории. Такие карточки обязаны будут получать и информационно-диспетчерские службы (ИДС) - субъекты хоздеятельности.
То есть, по сути, речь идет о “правильном” квотировании, на котором настаивало большинство таксистов, когда регулируется количество не только автомобилей, но и ИДС, которых сейчас немерено и которые, бывает, берут на работу “нелегалов”. Учтено и пожелание таксистов о разделении понятия “услуги такси” на два вида: “классическое такси” (обслуживание пассажиров со стоянок и на улице, что называется, “с руки”) и “кар-сервис” (заказ услуг через диспетчера при условии письменного договора между заказчиком и ИДС.
Причем наличие договора обязательно при обслуживании как корпоративных заказчиков, например гостиниц, так и граждан. Это, конечно же, невыгодно и отдельным пассажирам, и ИДС). При этом общественники настаивают на том, что “классическим” таксистам не запрещено сотрудничать с ИДС .
Согласно документу, перевозчик должен обслуживаться только в одной ИДС, которой запрещается передавать заказы другим диспетчерам.
Диспетчеры обязаны вести журнал регистрации заключенных договоров и предоставленных заказов и в течение 10 суток хранить аудиозапись разговоров с заказчиками. Это поможет избежать ситуаций, когда сетью обмена данных пользуются недобросовестные компании и оказывают некачественные услуги, а виноватых найти сложно.
Мининфраструктуры также намерено запретить ИДС произвольно устанавливать стоимость проезда. Сейчас, в условиях жесткой конкуренции, диспетчерские нередко озвучивают таксистам цены ниже себестоимости услуг. Согласно же законопроекту, ИДС будут определять тарифы, только используя сертифицированное программное обеспечение, привязанное к электронной карте местности и таксометру.
Если же диспетчеры не будут использовать программное обеспечение, то стоимость проезда будет определять таксист - по счетчику. Чиновники пошли дальше, предложив предпринимателям, работающим на заказ, отказаться от внешней атрибутики такси. Что же касается классического такси, то документ обязывает местные власти организовать в городах сеть стоянок, которыми могут пользоваться только автомобили с соответствующими карточками и поверенным в органах метрологии таксометром.
Предложения и реалии
Не возражая против новаций в принципе, общественники настаивают на уточнении некоторых норм документа. Василий Попик, председатель ПСТУ, отмечает, что Мининфраструктуры четко не определило процедуру выдачи разрешений и полномочия местных властей, что может привести к местечковому квотированию рынка, против которого возражали предприниматели.
Поэтому для минимизации административного ресурса ПСТУ предлагает установить декларативный принцип выдачи карточек на перевозки классическим такси. А чтобы стимулировать местные власти создавать стоянки, по мнению ПСТУ, в законопроект необходимо внести норму о том, что в случае отсутствия таковых таксисты освобождаются от уплаты парковочного сбора.
Общественники также намерены отменить карточки для перевозчиков на заказ, поскольку такие перевозки являются видом фрахта транспортных средств, который, согласно действующему законодательству, регулируется исключительно письменным договором с заказчиком.
Помимо этого ПСТУ предлагает выдавать карточки не на машину, а на право управления автомобилем такси. Это усилит ответственность конкретного водителя и даст ему возможность работать как самозанятым предпринимателем, так и наемным работником. Вдобавок, по мнению общественников, наличие карточки такси не является основанием для запрета водителю классического такси сотрудничать с ИДС.
Что же касается стоимости проезда, то таксисты могут определять ее с помощью как ИДС, так и таксометра. Стоит заметить, что в последнее время на рынке несколько поутихли разговоры о невозможности применения этого РРО в принципе. Вероятно, потому, что, стремясь избавиться от ценового диктата ИДС, таксисты начали оборудовать машины таксометрами, чтобы определять справедливую стоимость проезда, и диспетчеры вынуждены с этим соглашаться, занимаясь распределением заказов.
По словам Леонида Бойко, учредителя компании “Такси-1”, такая практика распространена в относительно небольших городах, в которых программное оснащение ИДС победнее, чем в городах-“миллионниках”, да и таксистов относительно немного. Например, во Львове счетчиками оборудованы около 50%, а в Умани, Виннице, Хмельницком - более 60% автомобилей такси.
Если диспетчерам окажется не по средствам сертифицированное программное обеспечение, их роль сведется к распределению заказов, а водители вынуждены будут переходить на фискальные счетчики. Поэтому следует ожидать, что в конечном счете будет расти количество легальных самозанятых таксистов, которые не будут сотрудничать с ИДС.
Следует отметить, что добросовестные диспетчеры, заинтересованные в удержании и таксистов, и клиентуры, привыкшей доверять в определении стоимости проезда диспетчерским службам, уверяют, что эта форма работы с клиентом не исчезнет. “Мы готовим собственную программу, которая с помощью спутниковой навигации привязывает стоимость проезда к конкретному маршруту и передает данные на таксометр, который, по сути, выполняет роль принтера. В момент распечатки чека данные об оплате поступают на сервер компании, где специальная программа осуществляет общий процесс фискализации, как это делается, например, в супермаркетах”, - рассказывает Александр Круликовский, учредитель компании “Элит такси”.
При помощи спутниковой навигации диспетчеры пытаются снизить затраты таксистов и распределять заказы между машинами. Возникает вопрос: что делать этим предпринимателям, когда им придется менять доморощенную программу на “чужую”?
Сомнения
Таким образом, законопроект, с учетом пожеланий предпринимателей и уступок Мининфраструктуры, создает рыночные предпосылки для легализации рынка таксомоторных перевозок в Украине. Но, будучи принятым, он может и не заработать, поскольку не решает проблему контроля на дорогах. Как показывает практика, ежеквартальные рейдовые проверки органами бывшей Главтрансинспекции не приводят к сокращению количества “нелегалов”.
Возможно, следовало бы последовать примеру России. 21.04.11 г. Президент РФ Дмитрий Медведев подписал федеральный закон №69 “О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации”, стимулирующий легализацию такси и ужесточающий контроль за рынком.
Согласно документу, до 2014 г. российские предприниматели могут бесплатно и беспрепятственно оформить документы на хоздеятельность по предоставлению услуг такси. А вот с 2015 г. местные власти уже будут вводить квоты и проводить аукционы по распределению разрешений, т.е. фактически жестко регулировать рынок.
Кроме того, в России ужесточены санкции за нелегальный извоз, а органы ГАИ получили право ежедневно проверять такси на улицах (имеется в виду проверка документов на право предоставления услуг такси).
Леонид Бойко, учредитель компании “Такси-1”
- В Украине должны существовать единые правила работы для всех таксистов. Например, нам было непонятно требование законопроекта о единой цветовой гамме автомобилей. Дело в том, что до кризиса более 50% таксистов закупили в кредит новые машины.
Если сейчас ввести требование к цвету машин, то предприниматели будут вынуждены понести неоправданные расходы на перекраску автомобилей - естественно, они будут протестовать. Особенно потому, что украинские чиновники, прослышав о данной норме, уже начали определять исполнителей покрасочных работ. Между тем во многих странах Европы жестких ограничений по цвету машин нет.
Сергей Крапива
По материалам: Бізнес
Поделиться новостью
