Выдавить из себя нелегала — Finance.ua
0 800 307 555
0 800 307 555

Выдавить из себя нелегала

1417
Весной этого года в Крыму вспыхнул скандал: Донецкое объединение автобусных станций (ДОПАС) намеревалось взять под контроль компанию "Крымавтотранс". И нет ничего удивительного в том, что владельцу ДОПАС, Владиславу Дрегеру, и без того контролирующему львиную долю автовокзалов в Донецкой области, а также в Херсоне, приглянулся крымский актив.
Ведь в структуру "Крымавтотранса" входят все 65 автовокзалов полуострова, через которые только за курортный сезон проходят свыше 6 млн туристов. Новые правила на рынке автобусных перевозок, которые нынешним летом начал вводить Минтранссвязи, сделают такие активы еще более привлекательными объектами для поглощений.
Всеобщая паспортизация
Нынешним летом автоперевозчикам пришлось осваивать новые, более жесткие, правила игры. В частности, начали действовать новые правила о лицензионной карточке, новый порядок утверждения паспорта автобусного маршрута, который должен содержать расписание движения автобуса, график режима работы и отдыха водителей, а также таблицу стоимости проезда. Все это нужно согласовать в ГАИ. И как стало известно "ВД", в Минтранссвязи готовят приказ, который запретит участие в конкурсах назначения на маршрут перевозчикам, у которых в парке менее пяти автобусов.
"Перевозчики должны иметь свою базу, службу техосмотра перед выходом в рейс, свой парк автобусов, - поясняет Константин Ефименко, министр транспорта и связи Украины. - Ныне же большинство перевозчиков - это частные предприятия, которые ездят на автобусах, взятых у другого предпринимателя в аренду. С него даже штраф не взять. Поэтому мы должны работать над тем, чтобы создать условия для появления крупных перевозчиков".
"Хаотичный рынок автоперевозок, существующий в Украине, не может предоставлять качественные услуги, - убежден Александр Кава, директор Центра политического и экономического анализа. - Поэтому действия Минтранссвязи хотя и идут на пользу крупным перевозчикам, являются шагом к внедрению европейских стандартов в сфере автоперевозок. Мелким перевозчикам нужно объединяться и становиться средним бизнесом, с которым уже можно будет согласовывать дальнейшие изменения правил на рынке".
Официально в Украине на рынке пассажирских перевозок работают 28,5 тыс. перевозчиков, но с учетом нелегалов их число достигает 70 тыс. "Из-за нерегулярных (в т.ч. и нелегальных – ред.) перевозчиков в некоторых регионах Украины предложение автоперевозок в три раза превышает спрос, - аргументирует Виталий Рева, президент ВААП (крупнейшая организация, объединяющая регулярных перевозчиков Украины - ред.). - Потери регулярных перевозчиков от деятельности нелегалов составляют порядка 3 млрд грн. в год".
По оценке ВААП, следствием действия новых правил станет сокращение количества перевозчиков на 30%. И именно эту структуру Богдан Лящук, президент ГО "Союз перевозчиков Украины" (крупнейшая организация, объединяющая нерегулярных перевозчиков Украины), считает лоббистом нововведений, инициированных Минтранссвязи. Но примечательно, что в состав ВААП входят и автостанции, которые, по мнению г-на Лящука, извлекут немалую выгоду от изменившейся рыночной конъюнктуры.
Доселе нелегалы и нерегулярные (т. е. имеющие лицензии, но работающие на маршрутах без согласования с местными властями) перевозчики могли самостоятельно выбирать места для отправки своих автобусов. Обычно это были не автовокзалы (которые не позволяли конкурентам подобную деятельность на своей территории), а станции метро, площади перед зданиями железнодорожной станции и т. п.
Согласно же новым правилам, перевозчики смогут осуществлять свою деятельность только при условии четко закрепленных - начального и конечного - пунктов отправления, коими должны быть автостанции. А поскольку строительство таковых, во-первых, требует больших средств, а во-вторых, связано с вопросами выделения земли, борьба разгорится за уже действующие автовокзалы. Однако их количество за годы независимости уменьшилось с 1500 до 800. Причем немало автовокзалов уже находится в частной собственности.
За место под солнцем
До недавнего времени автобусные компании могли на свой страх и риск работать на маршрутах, которые считали прибыльными, переманивая пассажира у той же железной дороги. Но в новых условиях им придется договариваться с руководством автостанции. А это означает, что переманивать пассажиров автобусные компании будут друг у друга. И тут ключевой оказывается именно позиция автовокзала.
Фактически, это посредник-монополист между пассажиром и перевозчиком. За свои услуги автостанции взимают автостанционный сбор. В среднем он составляет 10% от стоимости билета, но были случаи, когда эта цифра достигала 30%. Ранее перевозчик, для которого такая сумма являлась неподъемной, просто уходил с автостанции. Через кассу продавалось мизерное количество билетов, процент от которого оставался у автостанции. А большинство пассажиров садилось в автобус на соседней улице - места таких остановок были известны и пассажирам, и водителям. В итоге автостанции несли убыток, а автоперевозчики - нет.
Теперь же с таким явлением будет бороться ГАИ. И автовокзалы автоматически получат всех пассажиров, которые раньше не покупали билеты в кассе. Последним придется раскошелиться на автовокзальный сбор. Но дело в том, что его размер никак не регламентируется. Что, в конечном итоге, может стать действенным инструментом конкурентной борьбы.
"Теоретически это возможно, - рассуждает Александр Кава, - и тут государство должно обеспечить равный доступ для всех перевозчиков к автостанциям. Тут должны быть созданы такие же условия, как и во взаимоотношениях авиакомпаний и аэропортов. Когда последним выгодно привлечение как можно большего количества компаний".
В России, где структура рынка автобусных перевозок схожа с украинской, процесс сращивания автоперевозок и услуг автовокзалов уже имел печальные последствия. В некоторых городах были случаи, когда владеющий автостанцией перевозчик выдавливал с прибыльного и накатанного маршрута своего конкурента, устанавливая для него высокий автостанционный сбор. Впрочем, даже в истории авиации можно вспомнить подобные случаи, как, например, июньский скандал между "Днеправиа" и Austrian Airlines, когда австрийской авиакомпании было запрещено пользоваться днепропетровским аэропортом (находится в собственности "Днеправиа").
Без контроля
В Минтранссвязи данную проблему признают. "Я поручил Автоадминистрации разработать программу по развитию автостанций, - говорит Константин Ефименко. - Автостанций должно быть достаточное количество для конкуренции, они должны быть в удобных для пассажира местах. Но надо признать, что в этом вопросе сейчас государственный контроль потерян полностью".
Однако строительство новых автовокзалов, которое теоретически способно решить проблему монополизма автовокзалов, неизбежно упрется в вопрос выделения земли, который находится полностью в ведении коммунальных властей. Соответственно, чиновники на местах будут заинтересованными лицами в вопросах, связанных с автостанциями. А если учесть, что от них же зависит и продление аренды или приватизации автостанции, то можно предположить огромное количество войн местного уровня в борьбе за право быть монопольным посредником между пассажиром и автобусной компанией.
И потому государству нужно не столько заниматься созданием новых автостанций, сколько установить четкие правила работы автовокзалов, не допуская их монополизации конкретными перевозчиками. Однако проект приказа Минтранссвязи "Об утверждении Порядка государственного регулирования деятельности автостанций", разработанный еще в прошлом году, так и остался проектом.
Александр Власенко
По материалам:
Власть денег
Если Вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам об этом.

Поделиться новостью

Подпишитесь на нас