1128
Груз с плеч
Несмотря на решение большинства проблем, волновавших международных автогрузоперевозчиков весь прошлый год, рынок продолжает лихорадить. В феврале 2009 г. перевозчики заявляли о сокращении объема услуг экспортно-импортных перевозок почти на 40% (по данным Госкомстата, в январе - феврале предприятия автомобильного транспорта перевезли всего 15,9 млн т грузов, что составляет 67% объема аналогичного периода 2008 г.).
В первом полугодии 2009 г., по сравнению с аналогичным периодом 2008 г., объем импортных перевозок, по словам специалистов, сократился на 10-15%, экспортных - на 15-20%. Что касается перевозок “туда”, то они пострадали вследствие снижения спроса на строительные материалы, металлоизделия, щебень, лес, которые ранее занимали не менее 60% экспорта. В импорте в первую очередь пострадали перевозки товаров массового спроса и легковых автомобилей. “У многих компаний вследствие введения 13%-ной надбавки к ставке ввозной пошлины на автомобили на приколе стоят почти 100% автовозов”, - признается Юрий Збагерский, финансовый директор ООО “КамАЗ-Транс-Сервис”. И хотя 4 августа Минэкономики, откликаясь на требования ВТО, заявило о безусловной отмене надбавки до 07.09.09 г., по мнению экспертов, большой роли это уже не сыграет, поскольку момент упущен и прежний спрос на импортные авто вряд ли скоро восстановится.
В целом же, так как август-сентябрь для большинства перевозчиков традиционно “мертвый” сезон, ситуация может усугубиться. “Уже сегодня на многих предприятиях простаивают около 70% автомобилей, - уверяет Валерий Черненко, генеральный директор компании “Васт-Транс”. - И я не думаю, что к осени ситуация улучшится. Более того, в конце года с рынка уйдут около 30% предприятий, которые будут вынуждены или заморозить деятельность, или продать автомобили”. Вопрос только в том, кому и за сколько, ведь стоимость машин уже упала в 2-2,5 раза по сравнению со стоимостью их покупки в августе 2008 г. Почти все перевозчики опасаются повторения на нашем рынке ситуации, которая сейчас наблюдается в странах Балтии, где предприниматели, оставшиеся без заказов, реализуют технику чуть ли не по цене металлолома.
Меро принятия
Помимо чисто рыночных причин, связанных с кризисом, не последнее место в уменьшении объемов международных автогрузоперевозок занимает ужесточение в Европе экологических требований к технике (не ниже Евро-3), а также повышение стоимости проезда по автомагистралям при снижении стоимости фрахта на 40-50%. Подкузьмила перевозчиков и родная власть, взявшись регулировать рынок административными методами. Кабмин постановлением №226 от 25.02.09 г. для определения минимального тарифа на 1 км перевозок установил коэффициент в соответствии с розничной стоимостью 1 л топлива. Для автомобилей грузоподъемностью 10-20 т он составляет 1,1. В результате минимальная стоимость 1 км внутренних перевозок увеличилась с рыночных 2,5-3,5 грн. до административных 6,12 грн. Однако гладко было на бумаге: грузоотправители не очень охотно следуют требованиям данного постановления, тем более что никакого механизма принуждения их к этому в указанном документе нет (не в суд же подавать по каждому случаю: так можно и клиентов потерять). Пользу рынку эти меры не принесли: клиенты заказывают перевозки по старым рыночным тарифам “единоналожникам”, которым это выгодно, поскольку издержек у них меньше.
Предприниматели, работающие по общей системе налогообложения, тоже вынуждены перевозить грузы по территории Украины по рыночным тарифам, но платят НДС исходя из тарифов на перевозки, установленных Кабмином. Кому нужна такая помощь государства?
В первом полугодии 2009 г., по сравнению с аналогичным периодом 2008 г., объем импортных перевозок, сократился на 10-15%, экспортных - на 15-20%
Не всюду клин
Нельзя сказать, что перевозчики сидят сложа руки. Например, если ранее они воевали за поездки в Европу, то ныне некоторые предприниматели пытаются переориентироваться в обратном направлении (главным образом, на Казахстан и Азербайджан и т.п.), где конкуренция поменьше, а тарифы на перевозку чуть выше. Однако квота разрешений на поездки в Казахстан закончилась уже в середине июля. Правда, Ассоциация международных автоперевозчиков (АсМАП) попросила Минтранссвязи поспособствовать увеличению квот в Казахстан, Армению и Таджикистан, хотя, заметим, в двух последних странах сложно отыскать обратный груз. Почти на 50% сократились и объемы перевозок в Россию и по ее территории. “Россия и без того ежегодно снижает квоты и дозирует их по мере необходимости”, - говорит Михаил Шкриба, глава регионального совета перевозчиков - членов АсМАП в Закарпатской области (оно и понятно - Россия, как и Украина, заботится о собственных перевозчиках).
Впрочем, по данным Государственной автомобильной администрации Украины, на июль - сентябрь 2009 г. Россия дополнительно предоставила украинским автомобильным перевозчикам 3,5 тыс. транзитных разрешений, а также 2,6 тыс. разрешений на рейсы в Россию из третьих стран. Да и наши соотечественники не во всем правы: для работы на российском рынке с 2009 г. украинские транспортные средства должны иметь международный сертификат технического осмотра, который у многих из них отсутствует. “Контролирующие органы РФ проверяют украинские машины с особым пристрастием”, - сетует Валерий Черненко.
Некоторые компании с перевозок стройматериалов, металлоизделий и тому подобного переключились на продуктовую группу товаров, спрос на которые в Украине не падает. Особо привлекательным выглядят рефрижераторные перевозки замороженных полуфабрикатов, что связано с появлением в Украине крупных морозильных терминалов. Но на общую ситуацию это практически не влияет, поскольку парк рефрижераторов в Украине составляет не более 10% общего количества “международных” грузовиков (около 28 тыс. ед.).
В начале июля АсМАП потребовал от Кабмина отменить постановление №226 как не способствующее равноправной конкуренции на рынке, а первый вице-премьер Александр Турчинов поручил Минтранссвязи, Минэкономики, Минфину, Минюсту и Госкомпредпринимательству разработать соответствующие предложения. Впрочем, крупные компании надеются и на то, что “упрощенцы” выдохнутся. Ведь ввиду отсутствия кредитных средств и увеличения сроков оплаты перевозок у них скоро закончатся оборотные средства. К тому же крупные компании начали экономить и обустраивать собственные мини-заправки, закупая топливо по оптовым ценам, что не всем “единоналожникам” под силу. Определенный результат может дать также и то, что крупные игроки стали избегать посредников и искать непосредственных заказчиков.
Некоторое облегчение подготовили перевозчикам и законодатели - согласно Закону №1451 от 04.06.09 г. “О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины по вопросам налогообложения услуг международных перевозок пассажиров, багажа и грузов, международных отправлений, международного лизинга и ремонта товаров”, с 1 августа на услуги международных перевозок вводится нулевая ставка НДС. Стоит заметить, что некоторые предприниматели все же не спешат с выводами, уверяя, что по-настоящему данная норма заработает лишь спустя полгода.
Функционер - о необходимости
Михаил Шкриба, председатель регионального совета перевозчиков-участников АсМАП в Закарпатской области:
- Сегодня основная проблема не в разрешениях и очередях на границе, а в низких тарифах и отсутствии грузов. Естественно, те, кого поджимает кредит или лизинг, еще думают по этим тарифам что-то заработать. Кое-кто даже пробует переориентироваться на внутренний рынок. Но многие специалисты считают, что по нынешним ценам международным перевозчикам лучше вообще заморозить перевозки или продать машины. Я думаю, что все наладится, ведь за последние 20 лет перевозчики пережили не один спад и подъем. НДС на перевозку грузов по Украине фактически отменили. Нужно добиться снижения стоимости топлива до экономически обоснованного уровня и оплаты фрахтов на уровне прошлых лет (но администрирование тут вряд ли поможет, ведь цены диктует рынок).
Директор - о давлении
Игорь Остапыхин, исполнительный директор компании “Нечипорук транспорт сервис”
- Банки и лизингодатели отказываются реструктурировать долги и изымают машины. В результате, судя по сообщениям с мест, штрафплощадки уже забиты “кредитной” техникой. В Тернополе широко известен случай, когда один банк через суд отобрал у частного предпринимателя сразу пять машин, приобретенных в кредит, которые теперь невозможно продать из-за их высокой стоимости. Неоднократно пытались арестовать и нашу технику, но мы ведем затяжную борьбу: затеяли переписку, подаем апелляции, убеждаем банкиров отсрочить выплату кредита и просто “отбиваемся” от госисполнителей.
Сергей Крапива
По материалам: Бізнес
Поделиться новостью
