406
Артем Ковбель: логистическая лихорадка. Как аграрии и железнодорожники не могут найти общий язык и к чему это ведет
— Аграрный рынок
У нас и до войны были проблемы с перевозкой грузов (не только аграрных) по железной дороге. Старые вагоны, долгие задержки и простои грузов, коррупция в «Укрзализныце» давали всем немало поводов для беспокойства. После 2022 года проблемы только усугубились. Причем настолько, что уже можно говорить о реальном конфликте интересов между железнодорожниками и аграриями.
Как изменялась аграрная логистика
До горячей фазы войны большинство компаний транспортировали свою продукцию в два этапа:
1). Вывоз с полей в элеваторы грузовыми авто;
2). Транспортировка в морские порты для дальнейшего вывоза за границу.
На втором этапе агропродукцию возили обычно по железной дороге.
1). Вывоз с полей в элеваторы грузовыми авто;
2). Транспортировка в морские порты для дальнейшего вывоза за границу.
На втором этапе агропродукцию возили обычно по железной дороге.
Некоторые компании дробили свою логистику и возили не только железнодорожным, но и автотранспортом и речным, но доля последних в логистике чаще всего была меньше или даже незначительна.
В прошлом году, когда война заблокировала все морские порты Украины, аграрии почти полностью переключились на сухопутный коридор для вывоза продукции в порты ЕС. И вот здесь возникла интересная ситуация: цены на перевозку выросли, а качество — нет.
В 2021 году расходы на логистику составляли примерно 5−7% от корпоративного бюджета, в 2022 они выросли до 14%, в то же время просели цены на зерно, аграрии работали себе в ущерб.
Если удорожание автоперевозок агробизнес пережил в основном благодаря созданию собственных автопарков — его содержание оказалось дешевле, чем работа через перевозчиков, — с железной дорогой все оказалось сложнее.
Реальных альтернатив ей у аграриев не было до сих пор нет, особенно в прошлом году, когда была насущная потребность вывезти как можно больше зерна и поскорее.
При этом сама Укрзализныця, как год назад, так и сейчас, не может обеспечить качество своих перевозок из-за низкой пропускной способности на пограничных переходах.
Дополнительная проблема — разница в ширине украинской и европейской колеи, из-за чего приходится пересыпать груз из отечественных вагонов на европейские, декларировать его дополнительно уже по европейским требованиям, получать кучу разрешений — это все расходы, которые железнодорожники никак не помогают аграриям компенсировать. Но берут за свои услуги при этом немалые деньги.
Конечно, винить за сложившуюся ситуацию только железнодорожников неуместно: они сами страдают от войны. Зато уместно задать вопрос государству: что оно сделало, чтобы улучшить ситуацию? Ответ: ничего.
В прошлом году было много разговоров о проблемах логистики, но реальные действия со стороны государства в этом направлении пока не предприняты.
Определенную надежду дает законопроект № 8025, за который недавно проголосовала Рада. Он, в частности, предлагает интересное новшество, а именно — привлекать международные организации к финансированию экспорта украинской агропродукции.
Собственно привлечением международных инвестиций будет заниматься государство, а задача агробизнеса здесь — своевременно и правильно подать заявку в Государственный аграрный реестр.
В этом рациональное зерно, если закон будет работать реально, а не на бумаге. Но пока не ясно, позволит ли новый закон как-то компенсировать аграриям именно стоимость логистики.
Авторы закона чаще всего говорят, что благодаря закону аграрии получат деньги на развитие инфраструктуры — строительство новых элеваторов и автомобильных мультимодальных комплексов, закупку новых контейнеров для хранения и перевозки продукции. Это все тоже нужно, но новые элеваторы не помогут возить зерно в Европу дешевле.
Новая тенденция
Тем временем аграрии, которые в прошлом году буквально настрадались, пытаясь вывезти зерно за рубеж, теперь становятся более осторожными. Некоторые, например, отказываются от экспорта вовсе и концентрируются на внутреннем рынке. Остальные сосредотачиваются исключительно на автоперевозках, цена которых ниже.
Как результат — падает спрос на железнодорожные перевозки и теперь уже железнодорожники недополучат доходы.
Об этом в том числе говорил и Валерий Ткачев, заместитель директора департамента коммерческой работы «Укрзализныци».
По его словам, в 2023 году по железной дороге будет перевезено примерно 25−28 млн тонн зерна. В 2022 году этот показатель составил 28,9 млн тонн, в 2021 — свыше 30 млн тонн.
Таким образом, возникает ситуация, когда два «игрока», взаимозависимых друг от друга, не могут эффективно сотрудничать и даже мешают друг другу.
Возникают риски. Масштабные
Вот только два из них:
1. Отказ от железнодорожных перевозок приводит к сокращению объемов экспорта. Сокращение объемов экспорта — это уменьшение уровня уплаченных налогов и, как следствие, — уровня поступлений в госбюджет.
МВФ уже прогнозирует, что из-за внутренних проблем с экспортом, экономических санкций со стороны стран ЕС и срывов в работе «Зернового коридора» Украина может терять до 800 млн долларов ежемесячно. Больно.
2. Сокращение экспорта напрямую влияет на количество урожая. Зачем засевать много, если вывезти не удастся? Зачем содержать большой штат работников, если засевать будем меньше обычного? Эти и другие вопросы сейчас будут беспокоить агробизнес все чаще.
Вопрос о своей способности платить зарплату работникам также будет задавать перед собой «Укрзализныця». Если ситуация не улучшится, массовые увольнения, простои в выплатах зарплат станут реальностью очень скоро.
Что делать?
Здесь нет быстрых рецептов, увы.
Для эффективных перевозок Украине нужно модернизировать свои железные дороги под европейские стандарты, строить новую инфраструктуру на западных границах, приспособленную именно для перевозки аграрной продукции, а это долго и дорого.
Однако уже сейчас государство может помочь урегулировать ситуацию, прежде всего возмещением ущерба на логистику аграриям. В этом плане возлагаются большие надежды на вышеупомянутый законопроект № 8025. Время покажет, оправдает ли он себя.
Также правительство могло бы сделать прозрачными и доступными ресурсы логистики для их бронирования под предстоящий вывоз урожая. Тогда, когда будет видно заранее, сколько вагонов, по какому графику они ходят и за сколько времени перевезут продукцию, аграриям будет легче планировать объемы будущего урожая. Железные дороги — выполнять план их перевозки.
Нужен цифровой инструмент типа «Прозорро», но для логистики. Он существенно облегчит планирование и коммуникацию между представителями разных отраслей, а это, в свою очередь, — важное условие для стабилизации логистических затрат.
Артем Ковбель, партнер, соучредитель Crowe Erfolg, член ASIS, ACFE, ASCP
По материалам: Finance.ua
Поделиться новостью
