533
Нездоланний шлях. Коли в Україні з'являться якісні дороги
— Казна та Політика
Навесні київський підприємець Микола запланував сімейний відпочинок в Карпатах. На своєму безвідмовному 350-сильному кросовері Audi Q7 він їздить у відпустку не перший рік — машина пройшла тисячі кілометрів українських і європейських доріг. Власник авто не міг і припустити, що цього разу повертатися в Київ доведеться на поїзді — на під’їзді до прикарпатського регіону переднє колесо машини потрапило в глибоку яму, після чого вона заглохла і не заводилася. Миколі довелося викликати евакуатор і вирушати назад у Київ на спеціалізований сервіс Audi. Майстри винесли вердикт: зламана деталь паливної системи. Вона відламалася, потрапила в двигун і спричинила деформацію клапанів на моторі. Микола був змушений заплатити за ремонт $3,5 тис. і відкласти відпустку до кращих часів.
Згідно з даними МВС, за перші шість місяців цього року в Україні сталося 53 ДТП з постраждалими з причини незадовільного стану доріг. Цей показник у 2,3 рази вищій, ніж за аналогічний період 2016 року. Крім цього, через незадовільний стан дорожнього покриття міських вулиць сталося 98 ДТП з потерпілими, що в три рази більше від показника першого півріччя 2016-го.
Найближчим часом ситуація на краще не зміниться. Станом на середину серпня Укравтодор провів поточний середній ремонт на 756 км автодоріг загального користування, виконавши лише 22% запланованих на рік робіт.
Для реформування дорожньої галузі у жовтні минулого року Кабмін призначив в. о. керівника Укравтодору колишнього міністра транспорту Польщі Славоміра Новака. Послужний список Новака вражає. Будучи польським міністром з 2011-го по 2013 рік, він реалізував кілька важливих проектів. Сам Новак одним із своїх найбільших досягнень називає фундаментальну реформу польських залізниць і вихід на IPO національного вантажного залізничного перевізника PKP Cargo.
За підрахунками експертів, за час його роботи міністром було збудовано найбільшу кількість автомагістралей і швидкісних доріг — понад 850 км, плюс підписано контракти на будівництво 94 км нових автострад. Варто зазначити, що на кінець 2013 року в Польщі налічувалося понад 2,7 тис. км автомагістралей і швидкісних доріг.
В Україні Новаку дісталася тяжка спадщина. Сьогодні на балансі Укравтодору 170 тис. км доріг, 97% з них потребує ремонту, 10 тис. км зруйновані, а борги відомства на 1 січня 2017 року становили 39,6 млрд грн. При цьому, за оцінкою чиновника, тільки на підтримання доріг в нинішньому стані необхідно щорічно витрачати 14 млрд грн.
Гроші є
У 2017 році Кабмін поширив розпочатий кілька років тому митний експеримент на всі області країни. Експеримент полягає у спрямуванні 50% суми перевиконання плану від щомісячних надходжень митних платежів до спеціальних фондів обласних бюджетів для фінансування ремонту доріг.
Завдяки цьому дорожня галузь отримала рекордні за українськими мірками кошти. За підрахунками директора Національного секретаріату CoST Ukraine Наталії Форсюк, інвестиції становлять близько 27 млрд грн на рік, з яких 16 млрд — це гроші, що надходять з митниці. Решта спрямовується Укравтодору безпосередньо з державного бюджету. “Це досить великі кошти порівняно з 2014 і 2015 роками, коли виділяли третину від сьогоднішнього обсягу”, — пояснює вона.
На думку експерта у сфері дорожнього будівництва Олега Островерхого, механізм освоєння цих коштів не викликає питань. “Ціна визначається на аукціонах в системі ProZorro. Відповідно, виконання робіт відбувається в межах конкурсних обсягів і вартостей. Важко сказати, що це непрозоро”, — зазначає він.
Водночас, на думку експерта Реанімаційного пакету реформ Андрія Мартенса, ресурси розподіляються нерівномірно. “Кошти виділяються без урахування економічної доцільності. Як і раніше, все вирішують лобісти і політики. В результаті гроші направляються більшіою мірою в Західний регіон, де в останні роки лобі сильніше, ніж на сході, півдні та в центрі країни”, — підсумовує експерт.
А як з якістю?
Однак недостатнє фінансування галузі — не єдина проблема. Брак підрядників і відсутність конкуренції між ними можуть загальмувати прогрес у будівництві навіть при збільшенні фінансування. Без заходу на наш ринок великих гравців дорожньої галузі нам нема на що розраховувати, каже Андрій Мартенс. “Для входу на ринок великих компаній необхідно кардинально міняти систему управління галуззю і створювати умови і гарантії для інвесторів: робити максимально прозорі та однакові умови участі в тендерах, приймати довгострокову програму розвитку дорожнього господарства, викорінювати корупцію”, — вважає він.
Ще одна проблема — короткострокові гарантії підрядників. Сьогодні в Україні виконуються тільки середні ремонти доріг, які за вартістю фактично дорівнюють капітальним, але термін гарантії дається на 3-5 років замість 12-15 в разі капітального будівництва. Тому якість робіт і матеріалів дуже низька. Підрядники розуміють мінімальність відповідальності і не переживають за якість, оскільки функція незалежного інжинірингового контролю так і не була запущена в повній мірі. Вирішити проблему міг би незалежний інженерний контроль якості будівництва — так звана ініціатива СоЅТ. Залучення для контролю незалежних інженерів збільшить вартість робіт до 5%, зате в їх якості можна бути впевненими. Хоч про впровадження ініціативи СоЅТ заговорили більше року назад, поки що вона запрацювала лише на кількох пілотних проектах.
Новак каже, що для повсюдної імплементації незалежного контролю необхідно внести зміни до відповідної постанови Кабміну. “Наші пропозиції з цього питання направлені в Мінінфраструктури, крім того, запропоновано план пілотних проектів, які можна здійснити вже в цьому році”, — відзначає він.
У Мінінфраструктури запевняють, що вже подали на розгляд Кабміну проект про зміну наборів відкритих даних для Укравтодору за міжнародними стандартами. Однак необхідно окремою постановою зобов’язати розкривати дані за такими стандартами не тільки сам Укравтодор, але і всі організації, які будують інфраструктурні об’єкти на публічні кошти. Крім того, варто внести зміни в документи, що регулюють поняття комерційної таємниці: будь-яка інформація, що стосується будівництва на кошти платників податків, не може ховатися за аргументом “комерційна таємниця”.
Однак Мартенс вважає, що незалежний контроль транспортним чиновникам просто незручний. “Набагато комфортніше, щоб якість контролював підзвітний співробітник. Не плутайте PR з реальними діями”, — каже він. Згоден з ним і колишній керівник держкомпанії “Автомобільні дороги України” Артем Гриненко. “Будьмо чесними, підхід до контролювання робіт не змінився. Укравтодор так само займається ним самостійно. А як показує досвід, позитиву від цього мало. Добре, якщо відремонтовані дороги реально послужать рік-два, а не зійдуть наступної весни разом зі снігом”, — говорить колишній чиновник.
У 2018 році Укравтодор пообіцяв запровадити ще один міжнародний стандарт, так званий FIDIC, за всіма об’єктами капітального і середнього ремонту. Але цю обіцянку починають оскаржувати. “Перший тривожний дзвінок був, коли Новак оголосив про створення нової, підконтрольної лише йому структури контролю за якістю ремонту та будівництва доріг. Як виявилося, нова організація — “Дорожній контроль якості” – зовсім не нова. А просто перейменована всім відома структура “Дорцентр”, яка і так знаходиться у підпорядкуванні Держагенства понад 15 років, і, як ми бачимо, ефективність її роботи спірна”, — говорить Гриненко. Тобто ми знову виходимо на контроль, підзвітний Укравтодору, а значить — корупційні ризики.
Що далі
Чиновники покладають великі надії на наступний рік. З 1 січня повинен запрацювати Дорожній фонд, який буде акумулювати кошти з акцизних зборів, а також зборів і штрафів, таких як перевищення вагового ліміту. Ці кошти можна буде витратити ні на що інше, крім власне доріг. У 2018 році 50% накопичених у Фонді коштів, близько 30 млрд грн, піде на ремонт автомобільних доріг державного значення, в 2019-му — 75%, а з 2020 року — всі 100%.
Крім того, з 1 січня 2018-го в рамках децентралізації доріг 120 тис. км будуть передані на баланс облдержадміністрацій. Укравтодор стане відповідати лише за 50 тис. км трас державного значення.
Також за останній рік Укравтодор презентував низку гучних проектів. Серед них — будівництво автобану з Польщі до Одеси, а також здавання автомобільних доріг у концесію. Автобан з Польщі до Одеси — це позитивна ініціатива, вважає Гриненко. Тільки потрібно розуміти, що мова йде не про будівництво нової дороги, а про відновлення існуючого напрямку на бюджетні та митні кошти. Проект вже почали частково втілювати в життя. Наприклад, у Вінницькій області на гроші держбюджету в цьому році відремонтують ділянку траси М12. За словами Островерхого, цей проект реальний в перспективі двох-трьох років за умови фінансування і послідовної реалізації цієї програми.
Островерхий вважає, що з концесійних проектів в найближчому майбутньому може бути реалізована лише траса Львів — Краковець. “На неї готова вся проектна документація, тендерну трохи потрібно підкоригувати. Якщо Держагентство поставить собі мету, то взимку можна буде вирішити питання і з інвесторами, і з підрядниками. А в наступному році почати її будувати”, — додає Гриненко.
Реалізація інших проектів — справа не сьогоднішнього дня. Але в будь-якому випадку будівництво концесійних доріг проблему українського бездоріжжя не вирішить. Вона носить масовий характер, поганих доріг в країні сотні тисяч кілометрів, а у концесії навіть у благополучних країнах лічені сотні кілометрів.
Кардинальним чином ситуацію можна поліпшити лише при виконанні декількох умов. По-перше, як вже говорилося, необхідно створити привабливий клімат для приходу на український ринок іноземних дорожніх компаній. Сьогодні у нас явний брак підрядників навіть на те фінансування, що є. Адже за ті роки, коли галузь знищувалася відсутністю об’єктивного фінансування, багато компаній збанкрутували. Виробничі бази, втративши потрібні обсяги, закрилися. А в іноземців через ненадійність оплати і непрозорий контроль за якістю немає довіри до Укравтодору. Реальний вихід в даній ситуації — Дорожній фонд як фінансова гарантія та незалежні інженери FIDIC як реальний контроль.
“Потрібні прогнозовані плани на ринку дорожніх робіт. Бізнес повинен розуміти правила гри і перспективу повернення інвестицій”, — говорить Островерхий. У СоЅТе також впевнені у необхідності створення державної програми розвитку доріг. “Нам потрібна не просто програма, а вивірений план робіт на 5-7 років з чітким фінансовим обґрунтуванням”, — розповідає Форсюк. За її словами, варто підрахувати, який економічний ефект дасть в цілому поліпшення якості доріг, і розробити відповідний прогноз.
Це дасть можливість підрядникам залучати кредитні ресурси для оновлення основних фондів. Що, в свою чергу, дозволить підвищити якість і знизити вартість дорожніх робіт.
За матеріалами: Фокус
Поділитися новиною
