2058
Ціна будівництва доріг в Україні і Білорусі: порівняльний аналіз
— Казна та Політика
Днями в Білорусі офіційно здали в експлуатацію другу мінську кільцеву автодорогу. Те, яка ця дорога, скільки коштувала і в яких умовах вона будувалася, прекрасно ілюструє ставлення сусідньої країни до інфраструктурних проектів, а також дозволяє провести паралелі з Україною: порівняти і зробити висновки.
Нова траса за новими технологіями: бенкет під час чуми?
Ідея будівництва другого зовнішнього кільця навколо Мінська виникла відносно недавно – на межі 2006-2007 років. До 2009 була готова концепція і почалося обговорення доцільності масштабного будівництва – столиця Білорусі і її транспортна інфраструктура з двома внутрішніми кільцями, зовнішнім у вигляді МКАД і мережею радіальних магістралей цілком справлялася з вантажопотоком. Тим більше, що планувалося її подальше удосконалення.
У 2010 році влада все ж прийняла принципове рішення будувати МКАД-2, зв’язавши ідею з концепцією розвитку столиці країни у вигляді відносно невеликого центру і мережі міст-супутників з усією необхідною інфраструктурою.
Прийшла криза 2011 року а з нею і дефіцит вільних грошей у держави. До 2013 року з 9 міст-супутників Мінська реально розвиватися почали всього лише два, але планування будівництва МКАД-2 ніхто не зупиняв. Більш того, будівництво розпочалося в 2014 – коли стало зрозуміло, що в результаті обвалу російського і українського ринку зміни цін на основні групи білоруського експорту на країну чекають непрості часи. Більш того, будівництво другого етапу дороги було прокредитовано за рахунок коштів сімейного капіталу.
Знову зазвучала критика «навіщо?» – Адже на такій відстані від Мінська знаходилися в основному дачі. А міста-супутники поки не стали причиною транспортного колапсу. Відповідь на це питання криється в простому підході до планування – уважно подивіться на фото з презентації. Там, в легенді, розрахунок потоку автомобілів подано на 2017 й 2037 роки (за негативним сценарієм). Суть не в кількості – в термінах. Починаючи зводити дорогу в 2014-му, оцінювали її функціонал в 2037-му.
Другий аргумент «за» – апробування нових технологій. МКАД-2 виходила в результаті з’єднання частини існуючих магістралей новозбудованими дорогами, які за своєю технологією були революційними для всього регіону Міжмор’я. Йдеться про адаптацію до нашого клімату технології будівництва повністю бетонних доріг з гарантійним терміном як мінімум в 20 років.
Отже, будівництво було розпочато в 2014 році. У 2015 здали в експлуатацію першу чергу. А вчора МКАД-2 офіційно була «здана» повністю. Дорога, звісно, була готова і раніше, але яка ж здача без святкового проїзду Лукашенка – така специфіка білоруської реальності. Той і проїхав за кермом і в салоні нового міського автобуса МАЗ.
Та суть не в цьому, а в характеристиках траси і «ціні питання». Отже, маємо:
88 кілометрів «бетонки», побудованої з нуля.
4 смуги руху (2 в кожний бік) + укріплене і покрите асфальтобетоном узбіччя.
11 транспортних розв’язок (мости, шляхопроводи, тунелі).
Зупинки громадського транспорту, підземні переходи і навіть така «дикість», як тунель для тварин і… переходи для земноводних (жабки там всякі мігрувати люблять)
Товщина бетону – від 24 до 42 см.
Час будівництва «під ключ» – 2 роки
Час будівництва «під ключ» – 2 роки
Все разом обійшлося платникам податків в 507,1 мільйона «нових» білоруських рублів – 253 млн доларів за поточним курсом. 1 кілометр дороги в середньому «коштує» трохи менше 2,9 мільйона доларів.
Ще одна особливість – відсутність обмежень ваги на вісь і гарантійний термін експлуатації покриття в 25-30 років.
Цифри запам’ятаємо і перейдемо до українських реалій.
Масштабні проекти є масштабні проекти
У Києві теж давно задавалися питанням будівництва окружної магістралі. Є навіть «Окружна дорога» столиці, яка за великим рахунком кругом не є. А її північна частина, від розвилки на Пущу-Водицю в бік Мінського проспекту використовується досить слабо і, врешті-решт, закінчується тупиком. Проте влітку цього року оголошено про початок будівництва Великої кільцевої автомобільної дороги навколо столиці. Існуюча «окружна» так і залишиться обрубком, зате буде побудована нова траса за проектом 2011 року. Схему (за 2011 рік) нової магістралі наводжу нижче:
Треба відзначити, що тоді вартість проекту оцінили в приблизно в 55 млрд гривень (в цінах 2009 року). Але в цю суму включено вартість (20,6 млрд грн.) лише одного, південного моста, через Дніпро. Скільки коштуватимуть «північні» мости на той момент навіть рахувати не бралися.
Проектом передбачалося створити під полотном дороги 60-сантиметрову подушку, яку покриють три шари асфальтобетону загальною товщиною 21 см.
Але одна справа сказати «так», інша – зробити. Ще в травні 2016 року прем’єр Гройсман заявляв, що на будівництво Великої Окружної необхідно ні багато ні мало 178 млрд. гривень, а таких грошей у держави немає. У серпні того ж року керівник Київської ОДА Максим Мельничук назвав трохи скромнішу цифру – близько 2 мільярдів доларів за дорогу загальною протяжністю 213 кілометрів.
Звідки брати всю суму – невідомо. Днями, правда, пройшла інформація про історичний прорив. Телеканал NewsOne навіть повісив заголовок «Кличко домовився: китайці безкоштовно побудують кільцеву дорогу навколо Києва». Не відстали і Лівий Берег з Громадським – повідомили, що інвестор з Піднебесної будуватиме дорогу. Насправді не будувати і не безкоштовно. І навіть не домовилися – підписали документ з назвою, що пестить українське вухо, – «Меморандум». В якому, якщо вірити сайту міської адміністрації, China Road and Bridge Corporation (CRBC) привезе своїх експертів (тут дійсно безкоштовно) для вироблення технічно-економічного обґрунтування необхідності такого будівництва. Тобто оцінить, скільки це буде коштувати і чи є можливість окупити проект.
Цікаво виходить: є масштабний інфраструктурний план. Є вже як мінімум три цифри його вартості. Але в реальності всі три неостаточні (пам’ятаєте про північні мости). Та й сам проект вимагає технічного аналізу.
Просто вражаюча швидкість реакції в вирішенні транспортної проблеми столиці і, в значній мірі, всієї України. Адже поки, як не крути, будь-якої якості дороги ведуть до Києва і його вічних пробок. Варто було б бити на сполох і думати, що робити. Рік тому в тексті про проблеми транспортної інфраструктури і парадоксально низьку увагу до неї в планах розвитку столиці України наводив як ілюстрацію схему завантаженості артерій столиці.
За рік не змінилося нічого, а потоки хочуть зменшити новими «розв’язками» і ремонтом доріг CRBC.
До речі, на ремонт Окружної (тієї, яка по околиці міста йде) виділили 396,5 млн. гривень, що за курсом 27 становить 14,68 млн. доларів на 34,4 км. За це український підрядник поміняє покриття з п’ятирічною гарантією якості.
А тепер порівняємо ціни
Зізнаюся, ця робота з калькулятором вразила мене самого. Цифри на різного типу роботи не хочуть збігатися жодним чином.
МКАД-2 – 4 смуги бетонки де 24-42 см CRBCетона лежать на метровій подушці, з узбіччями, покритими асфальтобетоном (вважай + смуга в кожну сторону), 11 розв’язками і тунелями, іншими оздобленнями у вигляді “переходів для жаб” коштують в середньому 2,9 мільйона доларів за кілометр. Гарантія, візьмемо мінімальну – 25 років. Обмежень по вазі немає.
Окружна Києва – ті ж 4 смуги (те, що подекуди дорога розширюється на 6, забираючи узбіччя, залишимо за дужками). Ремонт без будівництва нових розв’язок, тунелів і т. д. – асфальтобетон на в основному стару подушку – 0,43 млн за кілометр. Гарантія – 5 років. Потім ще один ремонт і ще один і так, за 25 років 5 разів.
Проект Великої окружної – зовсім страшно. Для справедливості віднімаємо від всіх сум 40% – вартість єдиного прорахованого моста і отримуємо або 1,2 мільярда доларів (це якщо вірити оцінкам колишнього керівника області в серпні) або 3,9 (якщо вірити прем’єр-міністрові в травні). У першому випадку це 5,6 мільйона доларів за км. У другому – 18,3 мільйона. За 6 смуг, але з 21 см асфальтобетону на 60-сантиметровій подушці.
Ось на цьому місці гризе мене хробак сумнівів. Або білоруси набрехали – дорожники скидалися щоб дорогу побудувати. Або там робоча сила дешева – але ж статистика говорить про зворотне. Так чому ж у такому разі гірші за якістю, характеристиками дороги в Україні оцінюються в 2-6 разів дорожче?
Сам відповісти на це питання не можу – невтямки мені ця арифметика.
А ось про що дійсно варто подумати – навіщо будувати і чому це важливо.
Не думаєш – втрачаєш
Спочатку банальна фраза «Транзит – це гроші». Але транзит – це ще й елемент суб’єктності в політиці – такий собі подарCRBCунок долі деяким країнам. Сильні світу цього не люблять, коли щось заважає доставці їх товарів. Зрештою, згадайте газові війни початку-середини нульових.
Автодороги – інфраструктура власної економіки і того ж транзиту. Немає доріг – погано економіці, а перевізники вибирають інші шляхи. Тому інфраструктура шляхів сполучення – основа, що дає розвиток і привертає гроші в країну.
МКАД-2 сьогодні Білорусі не потрібен. Але це можливість транзитерам об’їхати Мінськ коротшим і зручнішим маршрутом. Це приваблює.
Навколо цієї дороги планується, можна сказати, побудувати кілька міст – люди вже матимуть можливість спокійно їздити. Там же будується цілий ряд важливих підприємств. І технопарк, і потужності АН в «супутниках» Мінська, і заводи ВПК, і, врешті-реш, аеропорт теж на МКАД-2. Дорога для всього цього – необхідна інфраструктура, яка вже є. І інвестору не треба вірити на слово в обіцянки зробити під’їзні шляхи висловлені в стилі «б** буду – побудую». Він уже бачить те, що є.
Це все – планування на пару десятків років вперед.
Мені зараз заперечать – мовляв, в Україні криза і війна. У Білорусі теж криза, і саме в цей час з соціальних програм дістаються гроші на «непотрібну» дорогу. Тому що до перерахованого вище це:
мільйони тонн бетону. А значить, працюють цементні заводи, заводи ЗБК. Громадяни отримують зарплату, а не кричать уряду: «Дай допомогу». Те ж саме стосується і дорожників, металургів (про арматуру не забули) архітекторів і багато-багато інших.
Рробоча сила під час кризи дешевша – значить, державному бюджету вигідніше витрачатися на інфраструктурні проекти саме зараз.
Довготривалі плани – сам процес їх побудови дозволяє відшукати нові можливості. Нехай не завжди, але це є.
І, нарешті, це апробація нових технологій, які допоможуть далі розвинути транспортну інфраструктуру країни.
В Україні обрали свій шлях. Уряду не шкода викинути на повітря 1,2 мільярда гривень компенсації для 12 тисяч ризикових вкладників, запланувати астрономічні цифри субсидій замість програм зниження споживання, грати з пільгами і обіцянками. АЛЕ не знаходити грошей на нові дороги. Латати кожні пару років – це ж простіше.
Що стосується китайців – теж не найгірший варіант. CRBC прорахує і продумає. І навіть може побудувати – за кредитні гроші китайського уряду, але такі кредити мають одну особливість: працюють китайці, на китайському обладнанні. Тобто КНР платить своїм. Україна, треба віддати належне, залишиться з дорогою… і необхідністю виплачувати кредит. Якщо ж за базову буде взята сума розрахунків українських чиновників, платити доведеться багато і довго.
Ігор Тишкевич
За матеріалами: Хвиля
Поділитися новиною
