1396
Зарити в асфальт: чому в Україні погані дороги
— Казна та Політика
Стан доріг в Україні викликає настільки ж жваві дискусії і скандали, як і курс гривні, корупція чи податкова реформа. Причому, як правило, підсумок перепалок зводиться до того, що казна отримує мільярди від акцизів і мит, а «Укравтодор» взагалі безпосередньо дотується з бюджету, але всі гроші осідають у кишенях скупих чиновників, тому ремонтувати й будувати дороги просто немає на що.
Так, це правда, але лише частково. Розмах проблем, які тягнуть за собою плачевний стан дорожньої інфраструктури, набагато ширший, ніж може здатися на перший погляд. І провина лежить не тільки на казнокрадах, але й на автовласниках, насамперед − великих перевізниках, для яких ці самі дороги служать основними «артеріями» транспортування вантажів і, відповідно, − отримання прибутку.
Гроші в землю
Для досвідченого водія подолати відрізок шляху завдовжки 350 км не складе особливих труднощів. На жаль, це ніяк не поширюється на ділянку дороги Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Миколаїв, яку поза очі давно прозвали «дорогою в пекло» і на підкорення якої потрібно мало не 10-12 годин. Не в кращому стані й дорога від Одеси до Вознесенська та Нового Бугу, де половина покриття зіпсована ямами; а також від Олександрівки до Кіровограда − на цьому відрізку близько 100 км мають вигляд, ніби після бомбардування. Не кажучи вже про те, в якому стані знаходиться дорожнє полотно в західних областях України (Івано-Франківській, Тернопільській, Волинській, Львівській). На деяких ділянках ями такі, що автомобіль може в буквальному сенсі провалитися в них всіма колесами.
У місцевої влади відмовки стандартні: дорогам десятки років (наприклад, відрізок від Дніпропетровська до Миколаєва будувався ще в 60-х роках минулого століття), вони потребують капітального ремонту, а то й повної заміни, але грошей на це просто немає.
Твердить про це й «Укравтодор», представники якого підрахували, що для повного відновлення всіх розбитих доріг у нашій країні необхідно витрачати від 50 до 100 млрд гривень протягом 10-20 років. На будівництво лише 1 км дорожнього покриття потрібна сума, еквівалентна $1 млн. А реставрації підлягають майже 50 тис. км доріг.
І де взяти такі гроші − незрозуміло, якщо на утримання і розвиток доріг у бюджеті на 2015 рік було передбачено близько 3,3 млрд гривень, і в 2016 році ця сума навряд чи буде істотно більшою. «У нас за останні 10 років недофінансування на експлуатацію доріг перевищує 80%», − зазначав в одному зі своїх інтерв’ю міністр інфраструктури Андрій Пивоварський, який недавно подав у відставку.
До того ж, крім цього, щороку «Укравтодор» повертає до 20 млрд гривень боргів. До них, у тому числі, входять і кредити міжнародних організацій (ЄБРР, Світового банку), які виділяють хоч якісь кошти на відновлення доріг.
Їздити без совісті
При цьому проблема недофінансування − болісна, але далеко не ключова. Вже не перший рік влада намагається воювати з перевізниками, які порушують вагові норми, розбиваючи тим самим і без того не дуже якісне дорожнє покриття.
Причому, саме південні області страждають від «важковаговиків» найсильніше: той же маршрут Дніпропетровськ−Миколаїв є одним із ключових напрямків із транспортування зерна в Миколаївський морський порт, який за 9 місяців 2015 року перевалив близько 6 млн тонн зерна. Або маршрути на Одеський, а також Іллічівський морпорти, через які в цілому за січень-вересень пройшло 9 млн тонн зерна.
Саме по цих дорогах і курсують завантажені зерном автопоїзди, які належать або виконують замовлення найбільших експортерів − таких як «Нібулон», Kernel, Cargill, Rise і т.д. Саме вони разом з іншими виробниками планомірно вбивають дорожнє полотно.
Бізнес свою мотивацію при перевищенні вагових норм не приховує: економія. «Згідно з абзацом третім пункту 22.5 Правил дорожнього руху, за загальним правилом забороняється рух транспортних засобів фактичною масою більше 40 тонн, для контейнеровозів − понад 44 тонн, а на встановлених Укравтодором і Державтоінспекцією для них маршрутах − понад 46 тонн», − пояснює адвокат ЮК «ДЕ-ЮРЕ» Андрій Павлишин.
Однак, за підрахунками Мінінфраструктури, загальна маса вантажівок часто досягає 60-70 тонн, а іноді становить навіть 100 тонн. «В результаті, перевізник заощаджує близько 10 тисяч грн на 100 км проїзду, але при цьому завдає шкоди дорозі на 60 тисяч грн», − пише у своєму блозі глава департаменту автотранспорту Міністерства інфраструктури України, екс-виконавчий директор GlobalLogic Ukraine Роман Хміль.
Однак, за підрахунками Мінінфраструктури, загальна маса вантажівок часто досягає 60-70 тонн, а іноді становить навіть 100 тонн. «В результаті, перевізник заощаджує близько 10 тисяч грн на 100 км проїзду, але при цьому завдає шкоди дорозі на 60 тисяч грн», − пише у своєму блозі глава департаменту автотранспорту Міністерства інфраструктури України, екс-виконавчий директор GlobalLogic Ukraine Роман Хміль.
Разом з тим, якщо транспортування здійснюється у межах діючих норм, то витрати перевізника на акцизи покривають той збиток, якого він завдає дорожньому покриттю.
Рити й плавати
В аграріїв своє бачення ситуації. На їхню думку, будівництво доріг в Україні ведеться з усіма мислимими і немислимими порушеннями. Крім того, бізнес впевнений, що він робить вагомий внесок, сплачуючи акцизи, які входять до складу ціни палива. Більше того, на думку деяких виробників, закріплені Кабміном обмеження давно застаріли, і їх необхідно переглядати. Причому, в бік збільшення.
«Мінінфраструктури весь час оперує даними дорожнього тесту, проведеного в США понад 60 років тому, результати якого в Україні не перевірялися, не узгоджуються з чинними нормативними документами у сфері автомобільного транспорту і в нас офіційно не визнані. До того ж сьогодні весь світ орієнтований на нові вантажні машини, вага яких без вантажу − 25 тонн. Вони сертифіковані в Україні, тобто обмежувати їх пересування по країні немає підстав. Але не можу сказати, що такі вантажівки − ноу-хау нашого часу. Пам’ятаю, як за часів СРСР у програмі «Час» агітували переходити на «автопоїзди», які в період масового збирання врожаю перевозили на елеватори до 100 тонн зерна. Тими ж шляхами, з тими ж нормативами і ще й українськими КрАЗами», − прокоментували цю ситуацію Forbes у прес-службі компанії «Нібулон» із посиланням на її гендиректора Олексія Вадатурського.
Також аграрії пояснюють, що не завжди підрядники-перевізники можуть повною мірою виконати їхнє замовлення наявним у них транспортом. «Тому були випадки, коли залучені перевізники змушені були вдаватися до завантаження понад норму. Для розв’язання цього питання ми передбачили закупівлю бункерів-накопичувачів у новому сезоні, що дозволить розв’язати питання простою сільгосптехніки в періоди дефіциту автотранспорту під час збору врожаю», – пояснює операційний директор агрохолдингу «МРІЯ» Віктор Кухарчук.
Водночас, експортери наполягають на тому, що через високі тарифи та збори транспортування продукції залізничним або водним транспортом занадто дороге й нерентабельне. Тому вони змушені левову частку вантажів відправляти саме сухопутними маршрутами.
Однак, той самий «Нібулон» більше року тому вплутався в конфлікт із Мінінфраструктури, вимагаючи від відомства зайнятися днопоглибленням Дніпра, оскільки подібні роботи може проводити виключно держава. Ідея, у принципі, логічна, оскільки розширення судноплавних можливостей головної річкової артерії України дозволить частково розвантажити дорожнє полотно.
Але якщо взяти до уваги неконкурентоспроможність водних перевезень (за словами аграріїв, необхідно ліквідувати приблизно 15 різних зборів і внесків, які становлять майже п’яту частину собівартості річкових перевезень), така вимога сьогодні виглядає швидше як шантаж. Адже логічніше на цьому етапі вести спільну роботу з відновлення доріг, ніж відвертати увагу від проблеми й переводити дискусії в публічну площину.
До того ж, у Мінінфраструктури кажуть, що крім «Нібулона» інших компаній, які зацікавлені в поглибленні річища, наразі немає. Тому грати на користь одного виробника міністерство не хоче.
Штрафи в небуття
Ще одна проблема – недостатній контроль транспортування надлишкових вантажів. За ідеєю, його мають здійснювати пересувні вагові пункти, і штрафувати зі всією суворістю. Юристи пояснюють, що навіть у разі перевищення більш ніж на 2%, подальший рух транспортного засобу заборонено до внесення плати за його проїзд автомобільними дорогами загального користування.
«Плата за проїзд великовагового транспортного засобу, що рухався без відповідного дозволу, здійснюється в подвійному розмірі за пройдену частину маршруту територією України. А якщо перевізник має намір продовжити рух із завеликою вагою, він має заплатити вартість проїзду у двократному розмірі у разі перевищення нормативу до 10%, у триразовому розмірі у разі перевищення нормативу від 10 до 40%, і в п’ятикратному розмірі у разі перевищення нормативу на понад 40%», – говорить Андрій Павлишин.
Втім, контролерів катастрофічно бракує. Та і працюють вони, будемо відверті, явно не на користь держскарбниці. Наприклад, на трасі Одеса-Київ – чотири «точки» зважування. Перевізник, який порушив нормативи на 20 т, заплатить за цей маршрут приблизно 9,5 тис. гривень збору, і штраф у розмірі п’ятикратної вартості пройденого шляху. Водночас середній хабар відкупу на ваговому пункті становить 200 гривень. І зрозуміло, що віддати 800–1000 гривень контролерам незрівнянно вигідніше.
До того ж, довести, що конкретний перевізник зруйнував дорогу неможливо. А без наявності дорожнього листа або накладної на вантаж не можна обчислити пройдений транспортним засобом шлях, і вивести суму штрафу.
У Мінінфраструктури про проблему знають, й обіцяють, що у 2016 році в усій країні працюватимуть приблизно 70 вагових пунктів, зарплата інспекторів зросте, і нагляд за їхньою роботою буде ретельнішим. Однак ці плани озвучував ще Пивоварський, і як їх будуть реалізовувати після того, як він піде – невідомо.
Насилу здирають
Сільгоспвиробники й перевізники, втім, свою провину визнають, і навіть готові фінансувати відновлення доріг. Навіть більше, деякі компанії запевняють, що регулярно надають посильну допомогу. Наприклад, «Нібулон» іще у вересні 2015 року пообіцяв, що в осяжному майбутньому витратить на ремонт доріг 8,3 млн гривень. Віктор Кухарчук із «Мрії» повідомив, що холдинг направив на «воскресіння» дорожнього покриття вже більше 6 млн грн, і допоміг відремонтувати приблизно 400 км. А «Астарта» виділяє кошти на ремонт у межах соціально-економічного партнерства з громадами в регіонах. «Наприклад, цього року на ремонт доріг було спрямовано понад 3,5 млн гривень», – прокоментувала «Форбс» прес-секретар компанії Анастасія Новікова.
Зрозуміло, що цих грошей мало. А з огляду на обсяги бізнесу великих агрохолдингів – тим більше. Наприклад, чистий дохід 50 найбільших агрокомпаній за версією рейтингу ТОП-100 за 2014 рік склав 192 млрд гривень. З цим аграрії теж погоджуються, але навідріз відмовляються від додаткових поборів, поки не побачать якісне полотно доріг. І нагадують, що кожен автомобіль (як вантажний, так і легковий), робить внесок до бюджету, заправляючись паливом, у вартості якого вже «зашито» сотні мільйонів гривень акцизу. Але куди йдуть ці гроші – незрозуміло. Тому довіри до автодору немає.
У Кабміні відмовчуються, але очевидно, що довго ця конфронтація тривати не може. Дорогам потрібен ремонт, адекватність перевізників і жорстка відповідальність за правопорушення. Питання лише в тому, що на розв’язання цих проблем можуть знадобитися роки, і залишається лише гадати, на що перетворяться зношені магістралі.
Невесела статистика:
- протяжність зношеного дорожнього полотна – 50 тис. км;
- кошти, необхідні на ремонт – 50–100 млрд гривень на рік;
- термін відновлення доріг – до 10 років;
- собівартість ремонту 1 км дороги – 1 млн доларів;
- збиток, завданий дорозі фурами з занадто високою вагою – 60000 гривень/100 км шляху;
- місце України за якістю доріг серед інших країн – 144 (за версією Всесвітнього економічного форуму);
- області з найгіршою якістю доріг: Одеська, Миколаївська, Харківська, Івано-Франківська, Львівська.
- протяжність зношеного дорожнього полотна – 50 тис. км;
- кошти, необхідні на ремонт – 50–100 млрд гривень на рік;
- термін відновлення доріг – до 10 років;
- собівартість ремонту 1 км дороги – 1 млн доларів;
- збиток, завданий дорозі фурами з занадто високою вагою – 60000 гривень/100 км шляху;
- місце України за якістю доріг серед інших країн – 144 (за версією Всесвітнього економічного форуму);
- області з найгіршою якістю доріг: Одеська, Миколаївська, Харківська, Івано-Франківська, Львівська.
Павло Харламов
За матеріалами: Forbes.ua
Поділитися новиною
