Із варяг у греки: як Україна планує стати транзитним коридором Європи


Із варяг у греки: як Україна планує стати транзитним коридором Європи

Минулого тижня уряд знову заговорив про недостатнє використання транзитного потенціалу України. Віце-прем’єр Валерій Вощевський дав профільним міністерствам доручення спростити процедуру перевезення вантажів через територію країни, щоб стати стратегічною ланкою транспортного коридору «Балтійське море – Чорне море». Завдання України – створити умови, за яких вантажі з півночі на південь підуть саме її шляхами.

У лютому 2003 року з Іллічівська через Мінськ і до найбільшого литовського морського порту Клайпеда вирушив перший український вантажний контейнерний потяг «Вікінг». Головна задача – регулярно з’єднувати Балтику з Причорномор’ям. І щоб зробити дорогу «Вікінга» простішою, Україна, Білорусь та Литва у 2008 році підписали міжвідомчу угоду про розвиток перевезень.

У січні цього року Київ вирішив збільшити масштаби співпраці і запропонував вивести угоду на міжурядовий рівень. «Щоб усе працювало, потрібна чітка координація не тільки Мінтрансу, але й Мінекономіки, митниці, прикордонної служби», – пояснює заступник міністра інфраструктури України з питань європейської інтеграції Оксана Рейтер. Нова угода має звести бюрократію вантажоперевезень до мінімуму. «Основна умова залучення додаткових вантажопотоків до транзиту територією України – їхній вільний рух» – продовжує чиновник.

Зросли й амбіції проекту. Пропозицію відправили до 10 країн: Грузії, Білорусі, Латвії, Литви, Молдови, Польщі, Туреччини, Азербайджану, Болгарії та Естонії. Перші шість вже відповіли схвально і зараз працюють над деталями відповідно до власного законодавства.

Проект передбачає розвиток не конкретного маршруту, а загального напрямку від Одеси до Балтики з розгалуженою транспортною структурою. Товар піде залізницею «Вікінгом» та «Зубром» (аналогічний потяг, що з 2012 року курсує до Латвії), вантажівками – автомагістралями та суднами – внутрішніми водними шляхами.

Але спершу модернізація

Коридор цікавий своєю географією, каже екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава. «Він набагато швидший, ніж той, яким товар іде морем з Азіатсько-Тихоокеанського регіону до Європи. Проте це єдина конкурентна перевага. Ні для кого не секрет, що в нас проблеми на митниці», – вважає експерт.

З іншого боку, виникає запитання: чи здатна українська інфраструктура перетворитися на транспортний коридор. І Рейтер, і Кава одностайні – здатна, але потрібна модернізація. «Інфраструктура не задіяна повною мірою, а заповнення недовантажених портів – один із сьогоднішніх пріоритетів», – наголошує Рейтер.

Залізниця потребує збільшення електрифікованих колій. Зокрема, ділянка Чернігів – Горностаївка (66 км) із подальшим напрямком на Гомель та маршрут Бердичів – Житомир – Коростень – Словечно (196 км), що веде до Мінська. У свою чергу білоруси готують ділянку Мінськ – Гомель (шматок до українського кордону) та Малодична – Вільнюс.

За словами Кави, така спільна модернізація дозволить відправляти вантажі від портів Великої Одеси до балтійського порту Клайпеда без переформування потяга. За підрахунками Forbes, Україні це коштуватиме 0,8-1,3 млрд гривень, залежно від специфіки залізничних ділянок. Нагадаємо, нещодавно уряд затвердив фінансовий план «Укрзалізниці» на 2015 рік, за яким на загальну модернізацію виділено понад 1 млрд гривень. На початку року в планах МІУ йшлося про електрифікацію згаданих ділянок, однак зараз, за словами Кави, процес зупинився.

З автошляхами менше проблем. Головною артерією має стати магістраль Е95 (Одеса – Київ – Чернігів), яка належить до європейського транспортного коридору №9. Довести до стану першої категорії потрібно лише 70-кілометрову ділянку Чернігів – Нові Яриловичі (село на кордоні з Білорусією).

Річковий транспорт – теж майже готовий до співпраці. Україна, Польща та Білорусь планують відновити проект водного маршруту Е40 протяжністю понад 2000 км на базі Вісли, Західного Бугу, Прип’яті і Дніпра. Сьогодні для судноплавства непридатний лише відрізок Варшава – Брест Західним Бугом. І щойно польська сторона виправить ситуацію, маршрут запрацює, запевняє Кава.

Угода передбачає сплату членських внесків відповідно до транспортного статусу країн. Їхній розмір прописаний в угоді, але фінальний варіант поки що не затверджений. Однак гроші направлятимуть лише на організаційні елементи проекту, натомість розвитком інфраструктури учасники займатимуться самостійно. «Коли в держави є скоординована транспортна політика щодо розвитку шляхів, коли зрозуміло, куди вкладати кошти, тоді розвиваються стратегічно важливі напрямки, а ресурси використовують раціонально. Коли грошей бракує, їх потрібно акумулювати на маршрути, які мають транзитний потенціал, щоб потім отримати віддачу», – пояснює Рейтер.

Ефект віддачі

Зараз оцінити економічну вигоду коридору важко. Все залежатиме від кількості країн, які долучаться до проекту, каже Рейтер. Одеса відкриває вантажам із Північної Європи шлях до Туреччини, Грузії, Болгарії. А якщо кордони «спростить» і Азербайджан, то транзит отримає доступ до Каспійських територій, Ірану та навіть Китаю. У такому сценарії Україна має шанси стати частиною «шовкового шляху», розмір торгівлі якого у 2014 році склав майже півтрильйона доларів.

Економіст теж не сумнівається у вигідності коридору, хоча прогнозувати можливі прибутки не береться. «Транспортні перевезення та завантаження-розвантаження у портах – ось той прибуток, який отримає Україна. Підприємства збільшать виробництво, і відповідно зростуть і доходи в бюджету», – резюмує він.

Та експерт зазначає, що зниження тарифів і спрощення процедур оформлення вантажів – це лише один бік справи. Куди важливіше забезпечити прозорість роботи портів та викорінити звідти корупцію. Бо тільки тоді коридор стане зручним для інвесторів та отримає ресурс для розбудови. «Допоки існуватиме можливість затримувати вантажі з корупційною метою, доти й формуватимуться транспортні потоки в обхід України», – виділяє головну проблему Кушнірук.

Тут рецепт простий і відомий – роздержавлення і демонополізація портів та залізниці, створення ефективного конкурентного середовища в інфраструктурі. «Коли тарифи встановлюються адміністративно – це одна історія. Якщо ж існує конкуренція, то ринок сам визначає, яким чином стимулювати збільшення послуг», – пояснює економіст.

Водночас, президент Української логістичної асоціації Марія Григорак не вірить в успіх проекту, бо на фоні скорочення обсягів світової торгівлі працювати через український напрямок дорого і ризиковано. «Маршрути напрацьовуються роками, якщо транзитні потоки пішли з України, то повернути їх не так просто. Фактично в Україну їде тільки імпорт-експорт, але не транзит. Ми не є конкурентоздатними і не є елементом світової мережі вантажопотоків», – песимістично пояснює вона.

З іншого боку, не все так погано, навіть якщо проект не стане привабливим для міжнародних операторів і працюватиме лише на імпорт-експорт. За даними Державної служби статистики, торговельний оборот України з потенційними учасниками коридору за перше півріччя 2015 року склав $6,8 млрд, що становить 19% від обсягу всієї зовнішньої торгівлі України.

Віталій Шкіль

  • i

    Якшо Ви помітили помилку, виділіть необхідну частину тексту й натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це нам.

Сервіс підбору кредитів
  • Надішліть заявку
  • Дізнайтесь про рішення банку
  • Підтвердіть заявку та отримайте гроші
грн
Замовити кредит онлайн
Топ новини
Обговорюють

Читають

В Контексті Finance.ua