1528
Авіакомпанії почали серйозну боротьбу за небо України
— Казна та Політика
Авіапідприємства України вирішили об’єднатися для захисту своїх інтересів у Асоціацію авіаперевізників України. За їх словами, прийняття нових правил допуску авіакомпаній на маршрути призведе до монополізації галузі, оскільки вони прописані фактично під одну компанію – МАУ.
Про новий порядок затвердження прав на експлуатацію повітряних ліній заговорили ще влітку. Тоді були ініційовані громадські слухання, на яких дійшли висновку, що приймати його в такому вигляді – неможливо. Проте, як стверджують перевізники, зараз ці правила схвалили профільні відомства і він готовий до затвердження.
Один із каменів спотикання – норма, за якою для отримання дозволів на здійснення регулярних міжнародних рейсів авіакомпаніям потрібно рік здійснювати внутрішні перевезення, і ще рік – на міжнародних чартерних. Зараз цим вимогам відповідає фактично лише один авіаперевізник – МАУ.
“Сьогодні держава втрачає повністю контроль над авіаційною галуззю України. Це все робить в інтересах однієї окремої промислово-фінансової групи. Вибудовується повна монополія. Сьогодні всі авіапідприємства обурені тими кроками, які здійснює Міністерство інфраструктури спільно з Державіаслужбою. Безхребетність Міністерства інфраструктури призвела до того, що відверто лобіюються інтереси одного авіаперевізника”, – заявив гендиректор компанії “Атласджет Україна” Сергій Підгородецький.
“Нас відкидають в 90-ті” – додав він. “Ми звернулися із листом до президента Петра Порошенка з вимогами дослідити ситуацію, що склалася, здійснити перевірку законності приватизації державної кампанії МАУ. Вона була придбана тоді, коли представники злочинної екс-влади були присутні у всіх структурах, в тому числі, і в МАУ. Ми об’єдналися у Асоціацію авіапідприємств України, щоби забезпечити людям робочі місця і не йти на поводу у монополістів”, – розповів Підгородецький. В усьому світі практикують компенсацію здійснення внутрішніх рейсів за рахунок міжнародних, підкреслив він.
Компанії заявляють про утиски
Зокрема президент авіакомпанії UM Air Родріг Мерхеж розповів про нечесний розподіл частот польотів на маршруті Київ-Тегеран. Кожній зі сторін дозволено чотири частоти польотів на маршруті. Оскільки Іран не виконує рейсів на ньому, UM Air подала документи на збільшення кількості частот на цьому напрямку.
“Комісія Міністерства інфраструктури з видачі призначень дала ці частоти на два рейси на тиждень. Водночас вони відмовили МАУ в призначенні – через борг перед державою. Голова Державіаслужби пан Антонюк відмовився виконувати рішення комісії. Ми з липня кожен раз просили дозвіл на другий рейс. Іранський департамент обмежував МАУ в кількості, надаючи дві частоти МАУ, дві – нам, але Державіаслужба направила іранській владі повідомлення про те, що вона перерозподілила частоти, надавши три МАУ і одну нам”, – розповів президент UM Air.
За його словами, через це виникла суперечка і щодо міжнародних угод України та Ірану – для такого призначення необхідно було провести переговори та внести зміни до міжурядових угод. Так, з кожної сторони з правом виконувати чотири рейси на тиждень мало бути призначено по одному перевізнику.
Маніпуляції із частотами – не новинка для гравців ринку. “Міжнародні авіалінії володіють 190 напрямками. Крім цих напрямків є частоти – щотижневі частоти, які виконує компанія по міжнародних напрямках. Монополіст використовує частоти на 45-50%, на протязі тривалого часу. Попередні правила давали державі інструмент регулювати ринок. Зараз – це штучне стримування ринку та руйнування комерційних і конкурентних засад”, – розповів він.
“Простіше кажучи – є кінотеатр, в якому ви купили усі тисячу місць, а користуєтесь – лише двадцятьма. А решту ви купили, й нікого не пускаєте”, – пояснив заслужений працівник авіації та колишній генеральний директор аеропорту Бориспіль України Борис Шахсуваров.
“Є таке явище – подають заявки на виконання рейсів, на частоти, на напрямки, але не використовують їх. Оскільки їхні заявки підтверджені, то іншим не дають літати. Приблизно те ж відбувається із так званими слотами. Роблять запит на слоти на весь період осінньо-зимовий, весняно-літній, залишають за собою всі хороші проміжки часу в аеропорту, і кажуть “Цей час – за нами. І ніхто інший не має права на ці слоти”. І виникає така ситуація – закінчується рік, підводяться підсумки і виявляється, що слоти не використані в повному обсязі. Це називається легка гра, а по суті справи – це шахрайство”, – додав Шахсуваров.
Інша компанія, яка поскаржилась на тиск – “Трансаерохендлінг”, що займаєтсья наземним обслуговуванням літаків та пасажирів. Компанія почала працювати в аеропорту “Жуляни” з 1 листопада 2013 року. Для цього компанія отримала первинний сертифікат відповідності на один рік. Аби продовжити роботу “Трансаерохендлінгу” потрібно було подати документи на продовження дії сертифікату на ще три роки.
“Ми подали документи, в результаті чого зіткнулися з низкою порушень з боку керівника Державіаслужби, який, на наш погляд, систематично, використовуючи службове становище, перешкоджає проходженню нами сертифікаційної перевірки” – заявив заступник генерального директора компанії Юрій Степаненко. Вартість наземного обслуговування складає відчутну частину від вартості квитка, тому відсутність конкуренції в цій сфері послуг не найкращим чином відіб’ється на цінах авіаперевезень.
В Державній авіаційній службі України всі звинувачення UM Air і Трансаерохендлінг наразі відкидають. За словами глави відомства, компанія “Трансаерохендлінг” звернулась за продовженням сертифікату на два місяці пізніше встановленого сроку. Що ж до UM Air, то компанія мала право на виконання всього одного рейсу на тиждень, а продаж на другий рейс початку незаконно, що і послужило причиною заборони виконання рейсу.
Потенційний банкрут?
Державна авіаційна служба звернулася до Господарського суду Києва з позовом до авіакомпанії “Міжнародні авіалінії України” про сплату 5,376 млн гривень обов’язкового платежу із збору, отриманого авіакомпанією від пасажирів і вантажовідправників при продажу перевезень. Рахунки авіакомпанії в банку “Фінанси та кредит” були заарештовані.
Борис Шахсуваров застерігає – після банкрутства “Аеросвіту” Україна втратила багато експертів та працівників авіагалузі, повторення такого сценарію із МАУ призведе до таких же наслідків.
“Коли збанкрутів “Аеросвіт”, тисячі людей лишилися без роботи, тільки сотні з них – пілоти. На пілотів тратяться величезні кошти. Майже мільйон доларів коштує один пілот, якщо його готувати на весь період. Росія подумала про свої авіакомпанії – там прийнято рішення дозволити літати іноземцям, не залежно від форми власності авіакомпанії. От багато наших пілотів туди і перейшли”, – розповів він.
“Якщо відбудеться те ж саме з Міжнародними авіалініями, а судячи із розвитку ситуації і по боргам, це може трапитись в будь-який момент, ми матимемо аналогічну ситуацію”, – зазначив експерт.
Кому зараз належить МАУ? Цього не знає навіть глава Державіаслужби Денис Антонюк, принаймні, так він заявив журналістам. Компанію було приватизовано в 2010 році. Проте, Борис Шахсуваров не соромиться вголос казати про те, що головним акціонером авіакомпанії в минулому році став Ігор Коломойський.
За матеріалами: Finance.ua
Поділитися новиною
