2686
Чому Європа і Україна не карають авіакомпанії, що літають до Криму
— Казна та Політика
У квітні Європейська організація з безпеки авіації Євроконтроль у відповідь на звернення української авіавлади заборонила авіакомпаніям польоти в аеропорти Сімферополь і Севастополь. А також повідомила, що не визнаватиме будь-яких декларацій з аеронавігаційного обслуговування в будь-якій частині українського повітряного простору, видані не українською владою.
Проте, ціла низка російських авіакомпаній зараз виконують регулярні рейси на півострів. Серед них – і міжнародні, зокрема, національний перевізник «Аерофлот», який перевозить пасажирів у всьому світі, в тому числі до багатьох країн Європи.
Чому ж Україна і Євроконтроль закривають очі на ці порушення і не застосовують санкцій до порушників?
Онлайн-табло Сімферопольського аеропорту виглядає досить жваво. У пікові години тут обслуговується до 4 рейсів на виліт на годину і ще стільки ж на приліт. Географія маршрутів обмежується Росією: Москва, Санкт-Петербург, Нижній Новгород, Волгоград, Казань, Єкатеринбург, Воронеж, Тюмень, Петрозаводськ, Анапа. В адміністрації аеропорту відмовляються від коментарів, відправляючи з усіх питань до Республіканського комітету з транспорту і зв’язку Ради міністрів АРК.
Не називаючи свого прізвища, представник комітету розповів, що аеропорт обслуговує до 12 000 пасажирів на добу. «Пасажиропотік весь час зростає, кількість рейсів – теж. На початку квітня у нас було тільки 8 рейсів на день, а от сьогодні вже 106. В середньому – 70-80 рейсів на день», – говорить він. За його словами, така динаміка дозволяє розраховувати на те, що з середини липня-серпня кількість пасажирів на добу становитиме 30-40 тис. Нагадаємо, в 2013 році Сімферополь, другий за величиною аеропорт країни, обслужив 1,2 млн пасажирів. Таким чином, пасажиропотік аеропорту може за рахунок рейсів в РФ збільшитися в два рази.
Кримський чиновник підтвердив, що пасажиропотік формують російські компанії: «Єдиний квиток для літака не діє, але там свої програми лояльності. Наприклад, з «Аерофлотом», у якого найнижчі ціни до Криму, можна з Москви прилетіти за 4000 руб. (близько 1370 гривень. – Forbes)».
Про те, що всупереч забороні до Криму літають російські компанії, знають в українській Державіаслужбі, Євроконтролі і ICAO (Міжнародна організація цивільної авіації). Минулого тижня у відповідь на запит порталу ЦТС в Євроконтролі пояснили, що орган «не має юридичних повноважень відхилити плани польотів авіакомпаній, якщо маршрут формально не закритий НОТАМ від компетентного органу».
«Україна закрила певні маршрути в Сімферополь, але не весь повітряний простір. Ми відкидаємо будь-який план польоту, представлений нам, який використовує будь-який із закритих маршрутів», – цитує видання відповідь Євроконтролю.
Росія не є членом Євроконтролю, пояснює начальник відділу зовнішніх зв’язків Державіаслужби Олена Мельник. Ця організація створена для нагляду за безпекою повітряного руху в межах Європи, Україна стала членом Євроконтролю в 2004 році. Тож Росія не зобов’язана запитувати у цього органу будь-яких дозволів або звітувати перед ним у зв’язку з виконанням польотів до Криму. «Російські авіакомпанії використовують суміжність повітряних просторів і не користуються послугами українських диспетчерів під час польотів до Криму, облітаючи материкову Україну через Ростовський район польотної інформації та над Азовським морем», – говорить Мельник.
За її словами, Україна повністю закрила повітряний простір над Кримом до 290 ешелону, тобто до висоти близько 8500 метрів. Крім того, заборонені прильоти і вильоти до аеропортів Севастополь і Сімферополь, оскільки російські військові захопили всі об’єкти в аеропортах, без яких українські диспетчери фізично не можуть виконувати функції з обслуговування зльоту і посадки.
Більш високі ешелони відкриті для прольоту, тому що на них виконуються транзитні рейси – з Європи до Азії і назад, у тому числі з України до Азії і на Близький Схід. Українські диспетчери зберігають контроль над цим транзитним повітряним простором і продовжують надавати послуги з аеронавігаційного обслуговування авіакомпаніям.
Повністю закрити польоти над Кримом для України – економічно невигідно. Голова Державіаслужби Денис Антонюк впевнений, що авіавладою були вжиті всі необхідні заходи. «Питання – а чому ми повинні закривати весь простір для прольоту? Аеропорт Сімферополь закритий? Так. Одеса і Дніпропетровськ забезпечують контроль над Чорним морем? Так. Офіційно Крим наша територія? Так. Чорне море делеговано нам ICAO? Так. Гроші за проліт (над Чорним морем – Forbes) йдуть Росії? Ні. Тож що іще потрібно закривати?», – прокоментував він в соцмережі Facebook.
Українські служби із забезпечення безпеки повітряного руху контролюють повітряний простір не тільки над Україною, а й над територією Чорного моря. Це право делеговано нашій країні ICAO – спецустановою ООН, створеною для нагляду за дотриманням умов Чиказької конвенції. Раніше аеронавігаційне обслуговування над Чорним морем виконувалося Сімферопольським центром польотної інформації, а зараз ці функції взяли на себе найближчі Одеський і Дніпропетровський центри.
«Повітряні траси над Чорним морем і частково Кримом – найбільш завантажені з усіх, які доводиться обслуговувати українським диспетчерським центрам, «Украерорух» отримує від них до 60% своїх доходів», – говорить директор Центру економічного та політичного аналізу Олександр Кава.
Денис Антонюк вважає, що якщо Україна через окупацію Криму спробує закрити проліт над Чорним морем – то ICAO попросту делегує контроль над ним якій-небудь іншій країні, оскільки інакше авіакомпаніям доведеться облітати цю зону, і це створить для них незручності.
Якщо до Євроконтролю, на відміну від України, Росія не має прямого відношення, то членство в ICAO об’єднує дві ворогуючі країни. Тому організація взяла на себе роль арбітра в конфлікті сторін з приводу Криму, каже Олена Мельник. З ініціативи ICAO сторони домовилися провести три раунди консультацій під її егідою, під час яких має бути знайдено якесь компромісне рішення.
Вже відбулися два раунди консультацій, 8 квітня і 20 травня, які ні до чого не призвели. Наступний раунд заплановано на липень. «Позиція української сторони в цих переговорах – відстояти свої суверенні права і примусити російську сторону до виконання своїх міжнародних зобов’язань відповідно до резолюції ООН про цілісність території України», – зазначає представниця Державіаслужби.
Проте деякі учасники ринку вважають, що все це схоже на «забалакування» питання. «Єдиний інструмент примусу Росії до виконання своїх міжнародних зобов’язань – це санкції до авіакомпаній. Але як ми можемо вимагати якихось заходів від Євроконтролю, якщо самі нічого не зробили?», – обурюється виконавчий директор авіакомпанії «Аероджет» Анатолій Мазуренко.
Першим кроком має бути заборона російським перевізникам на польоти в Україну. «Так, постраждають наші пасажири та авіакомпанії, оскільки Росія напевно здійснить відповідні заходи. Але економічний тиск – це єдиний спосіб виграти цю війну, інакше сучасні війни не виграються», – вважає Мазуренко.
За його словами, авіакомпанія «Аероджет», яка спеціалізується на чартерних перевезеннях, раніше до 15% свого пасажиропотоку формувала за рахунок рейсів до Криму, але зараз не розглядає жодної можливості заробітку на цьому ринку. Він висловив припущення, що блокування подібних жорстких заходів з боку Державіаслужби забезпечують найбільші українські авіаперевізники, які бояться втратити ринок перевезень з Росією.
За словами Мазуренка, нещодавня поява Криму в системах бронювання авіакомпанії МАУ невипадкова: Державіаслужба розглядала можливість внесення змін до закону про окуповані території, які дозволили б уникнути необхідності заборони польотів на півострів.
За словами Олени Мельник, на сьогодні українська сторона не розглядає можливості впливати на РФ щодо Криму шляхом застосування санкцій до авіакомпаній.
«Це буде мати занадто далекосяжні економічні наслідки для багатьох. Наприклад, наші пасажири не зможуть літати в Казахстан та інші країни Азії, оскільки Росія закриє проліт над своєю територією. Так можемо втратити цілу галузь», – говорить Мельник. За її словами, ICAO також не має механізму введення санкцій відносно авіакомпаній. Але, швидше за все, європейці керуються тими ж мотивами – ризик втрати ринків Азії і РФ для перевізників ЄС.
У Державіаслужбі запевняють, що в разі провалу і третього раунду консультацій українські фахівці мають якийсь «план Б» як вплинути на Росію. Його деталі розкривати відмовляються, посилаючись на дипломатичну етику і ризик невдачі в переговорах.
Forbes запросив коментарі для статті у російської сторони – «Росавіації» і компанії «Аерофлот», але на момент виходу матеріалу, всупереч обіцянкам прес-служб компаній, відповіді надані не були.
Катерина Гребеник
За матеріалами: Forbes.ua
Поділитися новиною
