1887
Порти "відчалять" до ФПГ
— Казна та Політика
У запалі "мовних" баталій суспільство не звернуло увагу на схвалений Верховною Радою закон про морські порти. Втім, до портової ситуації фраза про те, що хтось когось "розвів, як кошенят" мало застосовна, оскільки фахівці та представники галузі пильно відслідковували законопроект і всі його зміни на довгому парламентському шляху. У будь-якому разі, в професійних колах прихильники і противники документа, як і раніше, продовжують гаряче обговорювати вже ухвалений закон. Гостроти обговоренню додає і звернення в КС на предмет перевірки конституційності документа.
Так, прихильники стверджують, що виписані правила відносин допоможуть припинити відвертий дерибан в портовій сфері... Противники ж стверджують, що "диявол криється в деталях" і поява базових правил - це, звичайно, добре, проте, якщо б деякі тези з документа вилучити, то було б набагато краще.
Наприклад, закон обумовлює, що різко "рубати кінці" не будуть і вже укладені договори, на підставі яких у портах працюють інвестори, автоматичні розривати не збираються. Одначе опоненти закону категорично з такою спадкоємністю не згодні і вважають, що в порти потрібно заводити нові структури і нових людей. Упередження їх зводиться до того, що така "консервація" існуючої на момент ухвалення закону ситуації, в окремих випадках може фактично "узаконити" на портах якихось жвавих рейдерів, що встигли "зайти і сісти". Втім, спробуємо розібратися і в глобальному, і в конкретному.
Законом - по портах
Закон "Про морські порти", за допомогою якого влада має намір стимулювати розвиток портової галузі України, був ухвалений 17 травня ц.р. Через три тижні, 8 червня, його підписав президент, а вже 25 червня в Конституційний Суд надійшло подання 55 народних депутатів з проханням перевірити документ на його відповідність Конституції (на сьогодні закон знаходиться на опрацюванні в Секретаріаті КСУ).
Документ визначає, що порт - не підприємство, а територія, на якій надаються портові послуги. Як наслідок - на території порту можуть функціонувати і здійснювати свою діяльність суб'єкти господарювання абсолютно всіх форм власності, передбачених законодавством.
Закріплюються і кілька ключових нововведень. Так, тепер причали виключені з переліку об'єктів, які не підлягають оренді, а оренда штучно створених (намитих) портових земель стала можливою.
Для захисту інтересів інвестора закон позначив перелік договорів, на підставі яких суб'єкти господарювання можуть здійснювати діяльність, використовуючи об'єкти портового майна. До таких договорів, зокрема, відноситься оренда, спільна діяльність і концесія.
При цьому договори концесії раніше в портах не застосовувалися. Тепер же закон передбачив, що в концесію можуть бути передані не тільки причали, а й під'їзні шляхи, лінії зв'язку, інженерні комунікації, засоби постачання. Крім того, концесіонер має право на отримання в користування земельної ділянки, на якій розташований об'єкт концесії, без проведення земельних торгів. Беручи до уваги такі повноваження, юристи прогнозують, що з часом інститут концесії повинен стати основним для портової діяльності. "Логіка закону передбачає, що основним інструментом для залучення інвестицій має стати саме концесія, яка поки що в портовому секторі не застосовувалася", - зазначає адвокат юридичної фірми "АНК" (Одеса) Артем Волков.
Юристи звертають увагу і на той факт, що закон про морські порти забороняє приватизацію портових об'єктів, що мають стратегічне значення. За словами Волкова, приватизація портових об'єктів, як і будь-яких інших об'єктів, буде здійснюватися на підставі схваленого в 1999 році закону про перелік об'єктів права держвласності, що не підлягають приватизації, в який входять всі морські порти України. "До тих пір, поки не внесуть зміни до цього переліку, приватизація морських портів як така неможлива", - говорить юрист.
Дерибан чи справедливість?
Крім невеликих приємних сюрпризів для інвесторів, наприклад, у вигляді компенсаційного механізму, що дозволяє інвестору отримувати компенсацію за вкладення в будівництво і реконструкцію державних об'єктів портової інфраструктури, закон про морські порти містить норму, яка викликає в опонентів закону шквал критики. Мова йде про гарантії: після вступу закону в силу з 14 липня 2013 р. договори, за якими сьогодні в портах працюють інвестори та оператори, не будуть автоматично розірвані, навіть якщо вони суперечать схваленій редакції документа.
Так, якщо на підставі договору про спільну діяльність або інвестиційного договору до 14 липня 2013 року в порту було створено якийсь майновий комплекс, на його базі держава та інвестор зможуть створити спільне госптовариство з відповідним розподілом часток. При цьому юристи вважають, що такому товариству можуть бути передані в оренду причали, технологічно необхідні для забезпечення комплексу послуг, і земельні ділянки.
Екс-міністр транспорту України Йосип Вінський вбачає основну проблему закону саме в збереженні діючих відносин. "Потрібно було припинити існуючі договори. Коли я був міністром транспорту, ми розірвали більше 70% договорів про спільну діяльність. Нею займалися люди, які не мали за собою реальних вантажопотоків, але сидячи на цій монополії заробляли свої гроші і гальмували розвиток портів. Ухвалений закон передбачає, що недобросовісні люди "сядуть" на держмонополії і будуть заробляти, а в цілому портова галузь буде гинути, нові інвестори не прийдуть", - говорить екс-міністр.
Ще один противник закону народний депутат Володимир Каплієнко (БЮТ) вважає, що "закон не буде стимулювати розвиток морського транспорту та портової галузі, а задовольнить апетити лобі-груп, які з нетерпінням його очікували". Такими лобістами депутат називає "представників стивідорних компаній, які інтегровані в усі порти". "Закон призведе до задоволення амбіцій структур, які хочуть створити портове господарство, але ні в якому разі не посилить державний вплив у транспортних вузлах і в системі вантажоперевезення морськими шляхами", - підкреслює він.
Втім, начальник Одеського морського торгового порту Юрій Васьков вважає, що закріплення існуючих відносин допоможе припинити перерозподіл активів або попросту кажучи - дерибан: "Перше, на що потрібно звернути увагу, що всі існуючі договори продовжують свою дію. Якщо б мета була когось завести, а когось вигнати, цієї б норми не було".
Куди веде російський слід
І прихильники, і противники закону не приховують, що він був проголосований не випадково - його пролобіювали. Серед можливих "просуванців", в першу чергу, називають українські фінансово-промислові групи, які є великими вантажовідправниками. Противники закону стверджують, що схваленим документом ФПГ фактично захоплюють порти, які є останнім, що залишилося в Україні в держвласності. Прихильники документа стверджують, що тільки бажання вантажовідправників надійно закріпитися в портовій галузі може врятувати вітчизняні морські порти від загибелі, оскільки транзитні можливості України вантажовідправників у світовому масштабі вже не цікавлять - вони давно переорієнтувалися.
Артур Ніцевич, керуючий партнер юридичної фірми "Міжнародна юридична служба", відзначає, що інвестиції в портовій галузі були зроблені в термінали, які "знаходяться за парканом держвласності". У той же час, юрист вважає, що навіть якщо "Ахметов і пролобіював закон, то це нормально. СКМ - великий інвестор, який раніше не вкладав гроші в розвиток портів. Компанія відкрита і прозора, фінансується міжнародними фондами, адже жоден інвестиційний банк не вкладе гроші в державне підприємство України. Нічого дивного, що великий бізнес і великі вантажовласники лобіювали ухвалення цього закону".
У парламентських кулуарах витала версія, що закон про морські порти пролобіювали "під росіян" - мовляв, документ дає можливість "здати українські порти російському бізнесу". Експерти цю версію не підтримують: в останні роки Росія активно інвестувала у власні портові потужності, на які залучала вантажопотоки. "Скуповувати" українські порти тільки для того, щоб знищити конкурента у зародку, навіть для російського капіталу занадто дороге задоволення.
"Українські ФПГ навряд чи будуть "перепродувати" порти росіянам. Російський капітал з його обсягами грошей і вантажу якщо зайде в українські порти, то дуже швидко поглине їх", - вважає Ніцевич.
За словами Васькова, для портів оптимальною є ситуація, коли інвесторами стають вантажовласники: "Ситуація на ринку веде до того, що інвесторами будуть не просто фінансові організації, а самі вантажовласники. Це виключає конфлікт приватного порту з приватним вантажовласником". Він допускає, що російські компанії можуть бути зацікавлені в перевалці нафти і нафтопродуктів в Одеському порту, але інших російських інвесторів в українські порти немає. "Сьогодні, на жаль, російського інвестора, який би прийшов і сказав, що готовий взяти щось в оперування і перевалювати свій вантаж, немає. Якщо такий інвестор з'явиться, то для кожного порту це - плюс", - зазначив Васьков.
Втім, президент асоціації "Укрпорт" Геннадій Скворцов (екс-начальник Іллічівського морського порту - ред.) вважає, що інтереси російського бізнесу потрібно оцінювати, виходячи з конкретної ситуації: "Якщо в Іллічівський контейнерний термінал зайде російська компанія, то це вже буде тиснути на конкуренцію, так як вона зможе впливати на можливості розвитку своїх терміналів в Росії. Якщо це буде так, то цьому треба протистояти".
Приватники готові
Олександр Кава, координатор реформування транспортної галузі Координаційного центру з впровадження економічних реформ при Президентові України, вважає, що в цілому в інвестиціях в портову галузь України міжнародні оператори зацікавлені, незважаючи на конкуренцію в Чорноморському басейні: "Ніхто не буде купувати активи за великі гроші, щоб потім не розвивати. Тим більше, що у наших сусідів, у тому числі і в Росії, активно розвиваються недержавні порти".
До вкладень у портову галузь приватні інвестори дійсно морально готові. Одними з найбільших будуть інвестиції СКМ Ріната Ахметова (Севастопольський порт і порт "Південний"), Group DF Дмитра Фірташа (порт Ніка-Тера в Миколаївській області). Як розповів Олександр Смирнов, генеральний директор холдингу "Портінвест", що входить до групи СКМ, компанія вже інвестувала в портову галузь до 300 млн доларів, і ще близько 300 млн доларів має намір вкласти в середньостроковій перспективі. СКМ інвестує в розвиток стивідорної компанії "Авліта" в Севастополі і будівництво експортно-імпортного терміналу в порту "Південний". "Ми готові до інвестицій в актуальні і довгострокові проекти. Які нам будуть цікаві, визначимо після формування пропозицій з боку державних органів і умов", - відзначає Смирнов.
Все нижче, нижче і нижче...
Важливий той факт, що схвалення закону збіглося з презентацією в Міністерстві інфраструктури концепції Стратегії розвитку морських портів України. Запропонований проект містить огляд світових тенденцій в роботі портового сектора, прогнози ситуації на ринку вантажоперевезень морським транспортом та логістики вантажопотоків, аналіз конкурентного середовища в Чорноморському регіоні.
Концепцію розробила міжнародна консалтингова компанія Roland Berger Strategy Consultants. Що конкретно міститься в концепції і як саме будуть розвиватися порти, Мінінфраструктури поки не повідомляє. І така таємничість насторожує і експертів, і учасників ринку.
Той же Скворцов відзначає кулуарність ухвалених рішень, що не може піти на користь галузі: "Насторожує, що громадську асоціацію не допускають до обговорення таких важливих моментів. Судячи з усього, ми взяли курс на приватизацію. Це болючий процес. Якщо інвестор буде зачищати територію, звільняти всіх і починати все з нуля, це буде соціальне потрясіння. В законі повинно бути прописано, що інвестор не буде ущемляти інтереси тих, хто працює. Такий підхід можливий тільки тоді, коли питання вирішується з позиції не держпідприємства, а держави".
У той же час, Марія Михайленко, голова Центру компетенцій "Регіональний розвиток та інфраструктура" компанії Roland Berger Strategy Consultants, Russia and CIS зазначає, що зростання вантажної бази по портах України до 2027 року може скласти до 200 млн т, одначе для цього повинні бути створені умови інтермодальності руху вантажів, вирішені питання з тарифами. "Тільки тоді порти стануть конкурентоспроможними", - підкреслює вона.
Між тим, експерти не можуть прорахувати, наскільки сьогодні завантажені потужності українських морських портів, одне ясно абсолютно - навіть на докризовий обсяг переробка вантажів не вийшла.
Офіційні дані Міністерства інфраструктури свідчать, що в 2011 році наші морські порти збільшили переробку вантажів на 5,6% в порівнянні з 2010 роком - майже до 114 млн тонн. А за інформацією Державної служби статистики (Держстат), в 2010 році переробка вантажів знизилася на 1,9% в порівнянні з 2009 роком, в 2009 році - впала на 17% порівняно з 2008-им.
Держстат також підрахував, що вантажообіг морського транспорту в 2011 році знизився на 0,4%, а перевезення вантажів морським транспортом зросли лише на 1,9%. Кількість оброблених у 2011 році суден (закордонних та інфрахт) знизилася на 5,2%, в порівнянні з 2010 роком - до 16,2 тис. одиниць.
"Нормальним" експерти називають завантаження потужностей тільки великих українських портів - Одеського, порту "Південний", Іллічівського, Миколаївського, Херсонського. А такі порти як, наприклад, Усть-Дунайський, порт Рені або Ізмаїл на сьогодні, м'яко висловлюючись, простоюють - нема вантажообігу і перевалки. Як зазначає Михайленко, "в даний час ми бачимо зростання конкуренції в Південному басейні, частина вантажопотоку йде на Балтику, падає транзит - в цих умовах необхідні швидкі та ефективні рішення, які дозволять не втратити конкурентоспроможність українських портів, їх потрібно модернізувати, щоб стали привабливими для вантажовласників".
Якщо Конституційний суд не зупинить закон і він запрацює, портова галузь України увійде в нову фазу розвитку. Чи буде вона продуктивною, покаже час.
Ганна Левченко
За матеріалами: УНІАН
Поділитися новиною
