851
Всі в парк
З початку року українським вантажовідправникам доводиться працювати за новими правилами. "Укрзалізниця" (УЗ) почала реорганізацію вантажного парку вагонів, прагнучи підвищити ефективність його використання. Це призвело до тимчасового дефіциту вагонів і підвищення вартості перевезень. Експерти відзначають, що на цьому справа не закінчиться: реформи в УЗ зажадають подальшого підвищення тарифів, і тому компаніям слід або готуватися до нових умов роботи, або обзаводитися власним парком вагонів.
Труднощі переведення
У січні об'єднання "Металургпром" висловило стурбованість тим, що тарифи на перевезення зросли відразу в 1,3-1,5 рази. У свою чергу зернотрейдери зіткнулися з проблемою браку вагонів, що поставила під сумнів реалізацію їх планів з експорту. Для вирішення проблем зернових компаній УЗ заборонила вивезення зерновозів за кордон, що зробило неможливим експорт продуктів переробки олійних - шроту і макухи, і заборону довелося скасувати.
Проблеми з вагонами "Укрзалізниця" пояснює погодними умовами і початком реорганізації парку. З 1 січня вагони стали переводити зі статусу інвентарних у власні. Це повинно припинити практику їх використання за межами країни без погодження з УЗ. Несанкціоноване використання вагонів привело до того, що в минулому році в середньому на добу близько 13-15 тис. вагонів перебувало за кордоном (весь парк - 120 тис.). Крім того, змінилася схема організації вантажних перевезень - на початку 2012 року був створений Український транспортно-логістичний центр, який повинен стати єдиним оператором вагонів УЗ. Підвищення тарифів як таких не було, говорить заступник гендиректора "Укрзалізниці" Петро Науменко. При використанні вагона зі статусом "власний" орендар почав платити УЗ за порожній пробіг, тоді як раніше ці витрати лягали на УЗ. До звичайного тарифу монополія застосовує коефіцієнт 1,11-1,14. "Якщо компанії заявляють, що перевезення подорожчала істотніше, це питання до експедиторів, які укладали договори з вантажовідправниками", - додав Науменко. Компаніям потрібно звикати працювати за новими правилами. "Вагон перестав бути безхазяйним і безкоштовним. Ринку поки складно до цього звикнути", - говорить гендиректор експедиторської компанії УкрТОК Галина Поліщук.
Великі покупки
Кроки, початі УЗ з початку року, - лише підготовка до масштабної реформи. Вантажний парк адміністрації зношений на 86%. "На ринку може працювати 56 тис. піввагонів, але щодоби 13-14 тис. з них знаходиться в технічно несправному стані. Потрібні серйозні капвкладення для ремонту та оновлення парку", - розповів Науменко. Експерт A.T. Kearney Катерина Шеремет каже, що прогнозоване зростання вантажообігу в наступне десятиліття в Україні складе в середньому близько 3% на рік. Щоб задовольнити його, потрібна закупівля близько 10-12 тис. вагонів на рік. Крім того, необхідно купувати локомотиви, парк яких також зношений більш ніж на 80%, оновлювати і розвивати інфраструктуру.
В УЗ планують закупити 10 тис. піввагонів в цьому році. Зерновози купувати поки не будуть, оскільки їх зараз цілком достатньо. "Парк зерновозів налічує зараз 11,5 тис. вагонів, і їх дійсно вистачає. Але якщо ми говоримо про плани Мінагрополітики збільшити експорт зернових до 35 млн т, парк потрібно розширювати до 14 тис.", - говорить аналітик ІК Dragon Capital Тамара Левченко. Брак вагонів буде тільки зростати, враховуючи зростаюче виробництво кукурудзи в Україні, потенціал якої в наступному році оцінюється в 15-17 млн т, зазначає керівник зернового напрямку компанії "Olam України" Олег Левченко. "Негативний ефект від несвоєчасного вивозу продукції для вантажовідправників істотно вищий, ніж від підвищення тарифу. Розрахунки показують, що економія на відновленні кожних 5% парку вагонів веде до потенційної неможливості вивезення до 30 млн т вантажів. Це в свою чергу веде до зниження темпів економічного зростання країни", - відзначає Шеремет. Втім, задовольнити всі запити ринку за рахунок власних коштів адміністрація навряд чи зможе, а тому приватним компаніям необхідно задуматися про власний парк, вважають в УЗ.
Приватна ініціатива
Будуть потрібні роки, щоб кардинально змінити ситуацію з перевезеннями. А тим часом вантажовідправники знаходять способи виходу з ситуації, що склалася. Директор з внутрішньої і зовнішньої логістики "АрселорМіттал Кривий Ріг" Максим Метальников каже, що його компанія, наприклад, працює з приватними українськими і російськими власниками рухомого складу. Гендиректор компанії "Нібулон" Олексій Вадатурський задоволений співпрацею з УЗ, але вважає, що за умови ефективного використання зерновозів учасниками ринку обсяги перевезення зерна залізницею збільшилися б удвічі. "Ми побудували низку елеваторів, і кожне з наших нових підприємств у стані відвантажити 60-90 вагонів на добу. Крім того, ми розвиваємо власну логістичну систему: зводимо перевантажувальні термінали на Дніпрі і Південному Бузі, будуємо власний несамохідний і буксирний флот. У планах компанії довести обсяги перевезення зернових українськими ріками до 3 млн т на рік", - розповів Вадатурський.
Окремі компанії вже почали формувати власні парки вагонів, говорить аналітик ІК Concorde Capital Роман Тополюк. "Наприклад, Ferrexpo закупила вагони у зв'язку зі збільшенням обсягу перевезень руди і виникненням проблем з поверненням вагонів з країн СНД. Вважаю, інші металурги також можуть піти на такі ж заходи", - говорить аналітик. Однак інвестиції у власний парк під силу далеко не всім гравцям. Тамара Левченко відзначає, що в даному випадку виграє той, у кого більше коштів для будівництва елеваторів або закупівлі власних вагонів, а також підприємства, які можуть розраховувати на адмінресурс, - наприклад, Державна продовольча зернова корпорація.
Обзаводитися власним парком багатьом заважає нинішня тарифна політика. Вагонна складова, або витрати, пов'язані з утриманням, ремонтом і амортизацією вагонів, зараз включені в тарифи як УЗ, так і приватних перевізників. "Термін служби вагона становить 28 років, і поточний рівень вагонної складової дозволяє окупати вагон до кінця строку корисного використання. Приватний інвестор, на відміну від державного, прагне окупити вагон за 5-10 років", - говорить Катерина Шеремет. "Зараз вагонна складова в нашому тарифі знаходиться на рівні 15-16%, і ми чудово розуміємо, що для ефективного оновлення рухомого складу цього недостатньо. Вона повинна бути як мінімум 40%, щоб за нинішніми цінами можна було придбати напіввагон і окупити його за 7 -8 років", - каже Петро Науменко.
Крім того, оператори не витримують конкуренції з самою УЗ, оскільки перевезення вагонами монополії - найдешевші на ринку, додає Тамара Левченко. За її словами, зараз вартість перевезення вантажів по залізниці вагонами УЗ приблизно в два рази нижча від економічно обґрунтованих тарифів. "Компанії до цього звикли і не поспішають купувати власні вагони. Але очікується, що в результаті реформи тарифи УЗ серйозно підвищаться", - відзначає аналітик. Катерина Шеремет каже, що у вантажних перевезеннях України середня дохідна ставка в 1,5-2 рази нижча, ніж у Росії і США, і в 4-5 разів нижча, ніж в Західній Європі: "Більше того, індекси зростання тарифів істотно нижчі від індексів зростання цін на металопродукцію, паливо, енергоносії, які складають більше 50% в структурі витрат будь-якої залізниці". За словами експерта, з одного боку, низька вартість транспортування знижує невиробничі витрати вантажовідправників, дозволяє нарощувати обсяги виробництва і збільшувати прибуток і, відповідно, податкові надходження в бюджет держави. "З іншого боку, вона не дає можливості залізничній компанії формувати достатню прибуткову базу для компенсації операційних та інвестиційних витрат", - додає Шеремет.
Олена Синіцина, Олександр Чорновалов, Олег Гавриш
За матеріалами: Коммерсант-Україна
Поділитися новиною
