3908
Не в ту трасу: чому в Україні погані дороги?
Цього літа автор, під час відрядження до Харкова, спостерігала дивну картину: при в'їзді в місто (по трасі Київ-Харків) перекладали дорожнє покриття. Новенький асфальт ще не встиг як слід охолонути, але машинам вже дозволили по ньому їздити. У результаті дорожнє покриття буквально намотувалося на колеса автомобілів. Зараз відремонтована влітку ділянка дороги виглядає так, наче там і не проводилися ніякі роботи: вся у ямах, тріщинах і нерівностях. Даний приклад далеко не унікальний. З подібними дивними підходами до ремонту доріг стикаються жителі майже усіх українських міст: будівельники доріг часто приводять дорожнє покриття в порядок в дощ, мороз, сильну спеку, тобто, у зовсім не підходящий для даних заходів час. Адже, наприклад, латати дорогу перед заморозками не можна - волога, яка потрапляє в ямку, замерзає і руйнує зсередини покриття (у березні 2010 року, коли заморозки чергувалися з відлигою, українці напевно бачили співробітників дорожніх служб, що латають ями на дорогах).
Справа зовсім не тому, що дорожні будівельники не знають прописних істин своєї професії. Навпаки, дані моменти їм знайомі добре, а причина таких вчинків в тому, що їм просто вигідно неякісно будувати і ремонтувати дороги в Україні.
Закритий клуб
За якість, будівництво, розвиток і підтримання в нормальному стані українських доріг відповідає державна служба автомобільних доріг України "Укравтодор". Вона ж проводить тендер серед компаній, які бажають будувати дороги в Україні. До слова, їх, незважаючи на хороше фінансування, великі обсяги замовлень, зовсім небагато. З року в рік підряди від "Укравтодору" дістаються одним і тим же. До 2009 року в трійку лідерів з будівництва доріг входила корпорація "Золоті ворота", ФПГ "Альтком" і "Дніпродорбуд". У великих дорожніх проектах засвітилися македонська фірма "Граніт - АЧМ" і турецька компанія "ОНУР".
Така закритість ринку пояснювалася просто: власники всіх цих компаній були вхожі у кабінети важливих чиновників і дружні з керівництвом "Укравтодору". Джерела "Главреда" подейкують, що така дружба і гарантія виграти тендер обходилася їм у приблизно 30% від загальної кошторисної вартості проекту, що виставляється на конкурс "Укравтодором". Але навіть тоді, виграти тендер було непросто, любимчики чиновників з державної служби автомобільних доріг активно оберігали свої позиції на ринку. Ось, наприклад, подейкують, що власники вищезгаданої турецької компанії "ОНУР" підірвали автомобіль засновника одного українського підприємства, з яким не поділили велику суму, отриману при реконструкції дороги Київ-Одеса.
Коли "Укравтодор" очолив Микола Гуржос (у 2008 році), ціна прихильності "Укравтодору" до приватних компаній зросла. Учасники ринку говорили, що "відкат" за перемогу в тендері міг становити 50% від кошторисної вартості проекту. Це різко звузило коло охочих будувати дороги в Україні. Після того, як Миколу Гуржоса на цій посаді змінив Володимир Демішкан (у 2010 році), ситуація трохи змінилася. Тепер пріоритети віддаються більше своїм компаніям, з донецьким корінням. Так, наприклад, ФПГ "Альтком", яку пов'язують з іменем віце-прем'єра Бориса Колеснікова, будує та ремонтує практично всі дороги, які потрібно оновити (побудувати) до Євро-2012.
Фінансовий акцент
Такі зміни дивним чином збіглися з бажанням уряду краще фінансувати і більше будувати дороги в Україні. Так, прем'єр-міністр Микола Азаров обіцяв здати в експлуатацію в цьому році 300 км доріг (це майже в двадцять разів більше, ніж було здано в 2009 році). Всього з початку підготовки до Євро-2012 загальна сума на виконання будівельно-ремонтних робіт на автомобільних дорогах складає близько 8 млрд грн. За цей час введено в експлуатацію і відкрито рух на 806,62 кілометрів автомобільних доріг. На це пішло близько 2 мільярдів гривень, тобто дорожнім будівельникам доведеться освоїти в найкоротші терміни ще 6 млрд.
Окремим рядком варто згадати і капітальний, і поточний ремонт доріг. На ці цілі в наступному році уряд має намір виділити близько 2,5 млрд грн.
Втім, "Укравтодор" розраховує не тільки на державні кошти. Так, протягом багатьох років він запозичує кошти у великих фінансових установах. Наприклад, в "УкрСиббанку", "Ощадбанку", Європейському банку реконструкції і розвитку (ЄБРР), Morgan Stanley та ін Зокрема, у державної служби автомобільних доріг вже були проблеми з погашенням кредиту: в 2009 році розгорівся скандал з цього приводу між "Укравтодором" і Morgan Stanley, який у 2007 році надав держслужбі два кредити під державні гарантії на загальну суму 930 млн доларів. Всього до 2038 року "Укравтодор", станом на лютий 2011 року, повинен повернути близько 37 млрд гривень за кредитами, взятими в міжнародних фінансових організацій та комерційних банків під державні гарантії.
А в минулому році Європейський банк реконструкції та розвитку надав "Укравтодору" ще один кредит на суму 450 млн євро для фінансування капітального ремонту і реконструкції доріг на підходах до Києва, які є частиною європейських і національних транспортних коридорів на території України. "Даний проект в секторі дорожньої інфраструктури знаменує десятиріччя успішної співпраці між банком та "Укравтодором", протягом якого ЄБРР надав 375 млн євро у вигляді трьох кредитів на капітальний ремонт і реконструкцію майже 700 км траси M06. Це одна з ключових магістралей країни, які є частиною III-го і V-го пан'європейських коридорів і зв'язує українську столицю з ЄС, модернізація якої буде завершена в рамках нового проекту", - прокоментували тоді в прес-службі ЄБРР.
Правильною дорогою
Не дивно, що таке фінансування змушує компанії триматися за підряди "Укравтодору". Правда, це жодною мірою не зобов'язує будувати і ремонтувати дороги якісніше. Досвід останніх років показує, що недавно побудовані українські "автобани" (наприклад, Київ-Чоп і Київ-Одеса) псуються і руйнуються майже так само швидко, як і старі "шляхи". При цьому тільки за 2003-2004 роки в будівництво траси Київ-Одеса держава вклала близько 2,7 млрд гривень. Частково причиною цьому банальні крадіжки будівельних матеріалів та недотримання технологій при будівництві доріг. До слова, найвигідніший, за словами одного з будівельників доріг в Україні, ямковий ремонт. Так, наприклад, за технологією яму потрібно вичистити, продути її стисненим повітрям, покрити гарячим бітумом, покласти асфальт, загладити і утрамбувати віброплитою, але багато вітчизняних шляховиків лише засипають ямку, а звітують, як за повноцінні роботи. Ще більш проблематичним є облік: скільки ямок записано в звіті і скільки їх було насправді, можна тільки здогадуватися. Адже проконтролювати це дуже складно, оскільки дороги руйнуються щодня.
Є й інші нюанси. Наприклад, дорожники активно чинять опір будь-яким пропозиціям, які б могли продовжити термін експлуатації покриття і поліпшити його якість. "У багатьох країнах при укладанні дороги використовують базальтову сітку, завдяки якій термін служби покриття зростає в чотири-п'ять разів. "Ми не раз пропонували випускати базальтову сітку, але в "Укравтодорі" мені прямо сказали: у разі застосування цієї технології наші люди залишаться без роботи", - розповів "Главреду" один з бізнесменів, що робить спроби пробитися на ринок будівництва доріг в Україні. На його думку, компанії спеціально будують дороги погано, щоб забезпечити себе роботою, а значить, і доходом на майбутнє.
Адже сьогодні компанії, що будують і ремонтують дороги в Україні, дуже міцно застовпили своє місце на цьому ринку. Знаючи особливості проведення тендерів "Укравтодором", іноземні компанії з ім'ям, які побудували не один якісний автобан в Європі, сюди просто не хочуть іти. А враховуючи, що українські дороги в дуже поганому стані - капітального ремонту потребує як мінімум 70% від усіх доріг, в українських шляховиків дуже привабливі перспективи. Адже за найскромнішими підрахунками, на приведення в порядок всіх українських доріг знадобиться близько 60 млрд євро. Дуже відчутна сума, особливо якщо взяти до уваги той факт, що освоювати її будуть лише кілька компаній. Правда, навряд чи від цього покращиться якість доріг в Україні.
Світлана Єрьоміна
За матеріалами: Главред
Поділитися новиною
