10085
Машини в обмін на Європу?
Автопромисловці хочуть перегляду умов членства України в СОТ і повернення високих мит на ввезення іномарок. Це може покращити ситуацію з внутрішнім виробництвом авто. Але не факт, що ініціативу підтримає центральна влада, адже ціна питання - інтеграція в ЄС.
Наприкінці вересня на переговорах про створення зони вільної торгівлі з Євросоюзом делегація України запропонувала продовжити дію 10% ввізного мита на легкові авто за формулою "10+3+2". Як зазначив директор Всеукраїнської асоціації автоімпортерів і дилерів (ВААІД) Олег Назаренко: "Чинна ставка мита повинна зберегтися на 10 років, а потім може бути пролонгована ще на три роки. І потім, за спрощеною процедурою, - ще на два, якщо буде доведений збиток від імпорту для національного виробника".
На думку експертів, Європа може погодитися - оскільки може використовувати мито в своїх цілях. Справа в тому, що планується "омитнювати" не тільки постачання на вітчизняний ринок, але й продаж у зворотному напрямку (це стосується іноземних марок машин української збірки). Тим самим європейці прикриють свій ринок, зберігши для Києва базові преференції щодо захисту національного ринку.
Раніше формулу з відтермірнуванням лобіювали тільки автозаводи України, бажаючи зберегти свої ринкові позиції після приєднання до СОТ і відкриття ринку (до того мито становило 25%). Але тепер, виявляється, цього мало, і вони хочуть закрити внутрішній ринок для імпортерів.
Автозаводи в наступі
Так, саме автопромислове лобі стало ініціатором осіннього звернення до Кабміну з вимогою переглянути умови членства в СОТ. Зі зверненням виступила Асоціація роботодавців України і ціла низка галузевих об'єднань, від аграріїв до металургів і хіміків. Як відзначив голова Ради Федерації роботодавців України Дмитро Олійник, країна поспішила з приєднанням до СОТ, і умови виявилися невигідними, а бізнес взагалі не був притягнутий до переговорів. "На сьогодні 37 групам українських товарів загрожує обмеження поставок в інші країни. Тоді коли самі ми формально маємо право на обмежувальні заходи всього з 2-х груп", - заявив Олійник.
При цьому президент асоціації "Укравтопром" Михайло Резник впевнений, що зниження ввізних мит призвело до того, що в 2009 році їх випуск в Україні впав відносно 2008 року в 6 разів. І якщо до початку кризи вітчизняні автозаводи становили 50% легкового ринку країни, то минулого року частка скоротилася до 27%. За його словами, в Росії середньозважене мито на ввезення легкових машин складає 30%, в Китаї - 25%. До того ж провідні іноземні автоконцерни активно користуються дешевими кредитами та різними формами держпідтримки (згадаймо хоча б нещодавні програми обміну старих авто на нові).
Як відомо, у липні Міжвідомча комісія з міжнародної торгівлі спільно з Мінекономіки за зверненням "Укравтопрому" розпочала спеціальне розслідування імпорту легкових авто з об'ємом двигуна до 2,2 л (коди УКТ ЗЕД - 8703221000, 8703231910). Таке розслідування допустиме в межах СОТ і буде тривати 270 днів.
За результатами розслідування Асоціація пропонує ввести ввізне мито розміром в 34%, терміном на 4 роки. І зберегти якийсь обсяг безмитних поставок за квотами (подібно до того, як, наприклад, Москва щорічно квотує безмитний імпорт вітчизняних сталевих труб).
За словами заступника голови правління корпорації "Укравто" Олега Папашева: "Розслідування вдалося домогтися лише з 4-го разу - лише коли ми задіяли негласні підходи і особисті домовленості. Таке враження, що Кабмін не зацікавлений у збереженні української автопромисловості".
Ефекти для ринку
До чого ж може призвести посилення ввізних правил? На думку операторів, насамперед до подорожчання іномарок: якщо враховувати акциз і ПДВ, то в разі введення 34% мита машини з двигунами до 2,2 л подорожчають на 40-50%. І безліч трейдерів залишить ринок, на якому запанує штучний дефіцит і монополія тих, хто залишиться. У такій ситуації автозаводи зможуть спокійно піднімати ціни, тому що їх продукція все одно буде дешевшою за імпорт. "При цьому на ринок швидко повернуться відомі тіньові схеми ввезення авто без коліс і сидінь. Квоти ж на ситуацію не вплинуть, тому що швидше за все будуть мізерними (на річному рівні в кілька сотень авто всіх марок)", - вважає Назаренко з ВААІД.
Нарешті, сьогодні зростання імпорту - не причина, а скоріше наслідок порушення питання про повернення високих мит, повідомляє начальник відділу деск-досліджень департаменту маркетингових досліджень центру "Держзовнішінформ" (ДЗІ) Антон Шутіков. Дійсно, з початку року продажі автомашин зросли в річному зіставленні більш ніж на 40%. Приріст йде в основному за рахунок імпорту, говорить аналітик - покупець у паніці намагається придбати машини до того, як вони подорожчають.
Аргументи виробників
Водночас виробники намагаються донести в маси свої аргументи. За словами Свинарчука, в Україні є реальні можливості розвивати як мінімум складальні потужності, а не завозити готові моделі. Це видно на прикладі "Єврокару", Кременчуцького автоскладального заводу тощо. "Уже зараз країна може щороку виробляти і збирати до 450 тис. автомобілів, - констатує фахівець. - За грамотної ринкової політики держави можна завантажити не тільки ці потужності, а й створити нові. Захисні заходи повинні стати для зовнішнього інвестора меседжем про те, що якщо він розгорне у нас свої потужності - то буде мати захищений ринок збуту".
За словами Свинарчука, справа не тільки в митах, а й в позитивній програмі - в стимуляції внутрішнього випуску якісних авто. "Необхідно розвивати автовиробниці об'єднання, тому що наше слабке місце - відсутність агрегатної бази", - заявив він.
Водночас Папашев нагадує, що в країні вже працює 18 підприємств з іноземним капіталом, що виготовляють компоненти для західних автокомпаній, в т.ч. для таких ТМ, як Maybach, Mercedes, BMW. За словами промисловця, це підтверджує, що в Україні можна робити сучасну продукцію. Але поки що всі ці запчастини випускаються за давальницькою схемою, з мінімумом митного і податкового контролю.
"Ми не якісь інваліди, щоб випрошувати пільги та інше. Ми - повноцінні бойові промислові одиниці. В першу чергу потрібно повноцінно адаптувати наше законодавство до міжнародних норм, як це зафіксовано в угоді з Євросоюзом ще в 1994 році. Повноцінно - значить, за всіма статтями, а не тільки в частині зняття обмежень на переміщення товарів, як зараз. А то ми настільки відкрилися, що на ринок входять всі кому не лінь. Тоді коли з організації та регулювання виробництва адаптації немає; а вона б дозволила легально і відкрито стимулювати заводи, як це робиться на тому ж Заході", - відзначає Папашев.
Зовнішні ризики
Так чи інакше, але дуже ймовірно, що спецрозслідування таки закінчиться митами. Але в цьому випадку великі західні країни можуть відповісти новими заходами проти вітчизняних товарів. Відомо, що в Європі і США автомобільне лобі - одне з найвпливовіших, і за бажання здатне добитися реагування на вищому рівні. Тим більше що глобальні канали збуту знову стискуються, і постачальники люто борються за продажі в усіх напрямках.
Також є побоювання, що навіть сама постановка питання про перегляд принципів участі в СОТ додатково відлякає іноземних інвесторів в т.ч. і з автопрома. На думку голови Інституту економічних досліджень і політичних консультацій Ігоря Бураковського, країна, в довільний час здатна переглянути свої базові міжнародні зобов'язання, не викликає особливої довіри у закордонних партнерів. До речі, і як експортер. І якщо в кінцевому рахунку лобістські потуги автозаводів вдарять, наприклад, у позиції країни на зовнішньому металоринку - то це вже макроефект, негатив від якого може тривати багато років.
Не будемо забувати й про те, що нині Київ досяг прогресу в переговорах про ЗВТ з ЄС. Так, нещодавно міністр економіки Польщі Марцін Королец заявив, що рада Євросоюзу з зовнішньої торгової політики підтримала швидке укладення з Києвом договору про ЗВТ, і парафування можливе вже на грудневому саміті "Україна-ЄС". Демарші з перегляду участі в СОТ здатні підірвати цей крихкий процес, допускає директор міжнародних програм Центру Разумкова Михайло Пашков. Українська сторона бореться за зближення з Брюсселем вже багато років, і все ж таки не факт, що Київ буде ризикувати ЗВТ (і асоційованим членством) заради автопрому.
Хоча можливо, в обмін на закриття авторинку Україна запропонувала Європі щось інше. Наприклад, компроміс з агропродукції, металу, квот на викиди парникових газів і т.п.
Максим Польовий
За матеріалами: МінПром
Поділитися новиною
