2756
Колесников захопився інфраструктурними надмірностями
— Казна та Політика
Будівництво швидкісної залізничної магістралі Київ-Москва тільки на українській ділянці обійдеться в $15 млрд.
Чим менше залишається часу до початку Євро-2012, тим більш масштабні проекти пропонують українські високопоставлені чиновники. Причому, пропоновані новації далекі безпосередньо від чемпіонату. Знаковою у цьому плані є заява глави транспортного відомства України Бориса Колесникова про проект реалізації високошвидкісного залізничного сполучення між Києвом і Москвою.
Після дев'ятого засідання Підкомісії з питань транспорту Комітету з економічного співробітництва російсько-української міждержавної комісії, яке відбулося минулого тижня, Борис Вікторович заявив: "Наші фахівці будуть працювати над тим, щоб найближчим часом довести швидкість руху між столицями до 200-250 км/год. Завдяки цьому пасажири зможуть дістатися з Києва до Москви навіть швидше, ніж подорожуючи літаком, з огляду на відстань поїздки до і від аеропорту".
Цілком реалістична затія, враховуючи той факт, що з аналогічними швидкісними параметрами вже діє залізничне сполучення між Москвою і Санкт-Петербургом. Але далі Колесников заявив, що в перспективі буде організовано рух поїздів зі швидкістю 300-350 км/год. "Ми відкриємо нову сторінку в швидкісному залізничному русі - запустимо проект під робочою назвою "Славутич-Сапсан", - повідомив Борис Колесников. За його словами, необхідно підготувати техніко-економічне обґрунтування проекту і знайти інвесторів, які готові його реалізувати.
"Якщо техніко-економічне обґрунтування буде підготовлено в найближчі півтора роки, то високошвидкісне залізничне сполучення можна буде відкрити через чотири роки. Сам проект - це 320 км по території України і 510-530 км по території Росії", - цитує Бориса Вікторовича прес-служба Мінінфраструктури. І далі: "Наша мета - дістатися від Києва до Москви за чотири години. Це питання - не лише комфорт для пасажирів, це - імідж обох держав. Це продемонструє світовій спільноті, що Україна і Росія готові до серйозних проектів".
З приводу іміджу і доцільності такого проекту ніхто не сперечається. Та й досвід Франції, Німеччини, Іспанії, Китаю та Японії доводить, що після будівництва високошвидкісних ліній авіакомпаніям дуже складно конкурувати із залізницею на аналогічних напрямках.
Правда, в залізничній частини підсумкового протоколу переговорів Бориса Колесникова та Ігоря Левітіна швидкісний рух йде лише четвертим пунктом. Більш пріоритетним є будівництво залізниці широкої (т.зв. радянської колії шириною 1520 мм) колії від кордону України та Словаччини до Відня. Другим пунктом зазначено подальший розвиток залізничної поромної переправи Керч-Кавказ, а третім - спрощення процедур та скорочення часу руху на 40 хв. для прямування поїзда №1/2 Київ-Москва. Відзначимо, що мова йде тільки про один поїзд.
А щодо швидкісного руху домовленість сформульована так: "Сторони домовилися про продовження робіт з організації швидкісного пасажирського руху на напрямку Москва - Київ за існуючої залізничної лінії з швидкостями руху до 160 км/год. Досягнуто домовленості погодити спільний план дій з метою відкриття швидкісного пасажирського руху в 2013 році".
Тут доречно нагадати, що потяги, що розвивають швидкість в 160-180 км/год прийнято вважати прискореними, до 250 км/год - швидкісними, а понад 250 км/год - високошвидкісними. Причому вартість високошвидкісних технологій порівнянна з витратами на освоєння космосу.
Вперше рішення про реалізацію високошвидкісного залізничного руху Рада міністрів СРСР прийняла ще в середині 1970-х. Через десять років почалася розробка високошвидкісного поїзда "Сокіл". Після розпаду СРСР цю роботу продовжили в Росії в кінці 1990-х років. Однак, створити свій високошвидкісний поїзд росіяни не змогли, і РЗ замовила такі поїзди в Siemens ("Сапсан" - Ред). Але вони були адаптовані для існуючої інфраструктури і виконують рейси на лінії Москва - Санкт-Петербург зі швидкістю 200 км/год.
Згідно з домовленостями Колесникова і Левітіна до 2013 р. між Києвом і Москвою буде організовано прискорене (за міжнародними стандартами) сполучення, що потребує значних інвестицій. У той час, як "Укрзалізниця", яка на 1 січня нинішнього року мала заборгованість в 15 млрд. грн (показник включає як кредиторську заборгованість, так і борги перед банками - Ред.), Може направити додаткові кошти в більш конструктивне русло. Наприклад, на закупівлю вантажних вагонів для розвитку прибуткового напрямку вантажних перевезень.
На цьому тлі заява Колесникова про високошвидкісний рух виглядає просто безвідповідальною. Для організації такого руху необхідно будівництво окремої лінії з огорожею, яка не буде перетинатися з іншими комунікаціями. А для забезпечення швидкості в 300-350 км/год ця лінія ще й повинна бути в одному рівні (без з'їздів у низини і підйомів на пагорби). Плюс, як у Києві, так і в Москві для цього поїзда потрібно буде побудувати окремі вокзали.
Яка ж ціна питання? На даний момент найбільша протяжність високошвидкісних магістралей (ВШМ) організована в Китаї (близько 20 тис.км.). За останні два роки середня вартість будівництва 1 км у Піднебесній склала $17,5 млн. У Європі, де лідерство у цьому сегменті тримають Франція, Іспанія і Німеччина (близько 2 тис. км), середня вартість будівництва 1 км становить $40-45 млн.
Для України, де відомство Владислава Каськіва пропонує будувати гілку звичайної (нешвидкісної) залізниці до аеропорту "Бориспіль" за ціною $30 млн. за 1 км, можна припустити, що ціна будівництва поб'є європейський рекорд. І складе близько $50 млн. А якщо врахувати, що протяжності ВШМ до кордону з РФ становить 320 км, то при вартості $50 млн. за км загальна сума необхідних витрат наблизиться до $15 млрд. РЗ на свої 530 км напевно витратить менше. Адже їм будівництво 8-ми км гілки з Москви в аеропорт Шереметьєво обійшлося в $80 млн, тобто $10 млн. за кілометр.
Найсмішніше в цій ситуації, що в разі реалізації цього проекту, ціни на проїзд не повинні бентежити пасажирів. Адже вартість проїзду на порівнянних за протяжністю маршрутах (Київ-Москва - 850 км), наприклад у поїзді TGV Париж-Марсель (775 км і 3,5 години в дорозі) - близько 100 євро.
Варто відзначити, що Борис Колесников - восьмий голова транспортного відомства України, з яким зустрічався Ігор Левітін після свого призначення в 2004 році. Очевидно, що часта зміна українських міністрів транспорту не йде на користь транспортній співпраці. А синдром "Євро-2012" посилює думку сусідів про неадекватність наших "футбольних" чиновників.
Олександр Арбузов
За матеріалами: Коментарі
Поділитися новиною
