1108
РЖД вирішили стати монополією і в Україні
"Укрзалізниця" отримала пропозицію від ВАТ "Російські залізниці" (РЗ) перейти на прямі розрахунки між залізничними адміністраціями за перевезення транзитних вантажів територією України. Чому російському конкурентові вдається тіснити "Укрзалізницю" на власному ринку.
У пропозиції РЖД цю ініціативу пов'язують "із проведеною роботою щодо розширення спектру послуг, що надаються вантажовласникам". Тим часом "Укрзалізниця" почала листування з РЖД, намагаючись з'ясувати деталі цієї пропозиції. Профільні асоціації вже встигли дати різку оцінку даній ініціативі, тому що, на їхню думку, це призведе до знищення національного транспортно-експедиторської ринку і суміжних компаній, що забезпечують страхування, обробку вантажу і т.д.
Світовий прецедент
У цей час українські експедитори, що мають договір з "Укрзалізницею", забезпечують транспортування клієнтських вантажів. Такий ланцюжок "вантажовідправник - експедитор - перевізник" забезпечення перевезень і відповідальності сторін передбачено і в міжнародному залізничному транспортному праві. Якщо РЖД вдасться стати єдиним експедитором для російських вантажовідправників (що в умовах "суверенної демократії" реалізувати нескладно), це створить прецедент. Вперше може виявитися, що залізниця однієї країни стане експедитором в іншій.
Виходячи з того, що в 2009 році доходи "Укрзалізниці" від транзитних перевезень склали 7,3 млрд. грн., а на частку російських вантажів припадає близько 70% залізничного транзиту, можна орієнтовно підрахувати доходи компаній, що обслуговують транзит (близько 5 -7% від вартості перевезення), - 0,3-0,5 млрд. грн. Саме в таку суму можна оцінити втрати українських компаній, якщо РЖД будуть безпосередньо розраховуватися з "Укрзалізницею" як експедитор, що представляє інтереси російських вантажовласників. Також існує небезпека, що прямі розрахунки між РЖД і "Укрзалізницею" з часом переростуть у взаєморозрахунки, включаючи такий істотний сегмент, як розрахунки за користування вагонами. Українські залізниці за цією статтею традиційно платять РЖД більше.
Монополізація в експедируванні і розрахунки за транзит російських вантажів загрожують й іншими неприємностями. Якщо РЖД стануть експедитором близько 20% усього вантажообігу України, в перспективі через брак українських вагонів вони зможуть контролювати левову частку експортно-імпортних перевезень між країнами. Тоді росіяни зможуть контролювати через себе вантажопотоки в / з третіх країн, перш за все Білорусі та Казахстану.
Німецький інтерес
Втім, опитані керівники транспортно-експедиторських компаній вважають, що дана ініціатива народилася не тільки у зв'язку з бажанням монополізувати ринок транзиту. Минулого тижня президент РЖД Володимир Якунін на форумі Russia Business Roundtable заявив, що до 2012 року планується продаж часток у більш ніж 30 дочірніх та залежних структурах ВАТ РЖД. Ці угоди повинні принести близько 100 млрд. рублів. Найпривабливіші з цих пакетів: 50% мінус 2 акції ВАТ "Перша вантажна компанія" (ПВК) і 35% мінус 2 акції ВАТ "Трансконтейнер". Як повідомило "k:" джерело в "Укрзалізниці", одним з вірогідних покупців цих двох активів є DB Schenker - логістичний підрозділ Німецьких залізниць з обігом 19 млрд. євро.
Російська ПВК та її "дочка" ТОВ "ПВК в Україні" є головною конкурентною загрозою як для "Укрзалізниці", так і для приватних залізничних операторів. Створена в липні 2007 року ПВК як оператор залізничного рухомого складу ВАТ РЖД отримала в статутний капітал 205 тис. вантажних вагонів. ТОВ "ПВК в Україні" зареєстровано в квітні 2008 року і планує протягом трьох років придбати 30-40 тис. вантажних вагонів. (Для порівняння: парк вантажних вагонів "Укрзалізниці" становить близько 130 тис., а приватних операторів, - близько 60 тис.) При цьому навіть в умовах скорочення обсягів перевезень вагонів не вистачає. Близько 10 тис. вантажних вагонів монополії вимагають ремонту. А приватники воліють здавати свої вагони в оренду в інші країни СНД, де ставки вищі (в Україні - близько $ 15/доба, у Росії - $ 25-30/доба).
Непрямим підтвердженням зацікавленості DB Schenker у входженні до складу акціонерів найпривабливіших "дочок" РЖД є активна співпраця між цими компаніями. Найбільш стратегічно важливий проект - розвиток перевезень по Транссибу в / з країн АТР у Європу. Зокрема, передбачається зменшити час доставки із Владивостоку до Бреста до семи діб. РЖД також проявляють зацікавленість у розширенні своєї присутності в європейських країнах. Про це свідчить, наприклад, проект будівництва "широкої колії" до Відня і входження в термінальний бізнес у Словаччині (а в перспективі і в Угорщині) з метою розвитку контейнерних перевезень між Росією і портами Адріатики. Наприкінці січня у Відні було створено спільне підприємство компаніями "РЖДстрой" і "Альпине Бау Гмбх". Не говорячи вже про чисельних локальних проектах.
При цьому DB Schenker зацікавлена у співпраці і з самою "Укрзалізницею". Так, за інформацією "k:", розглядається проект розвитку контейнерного маршруту Луганськ - Київ - Славкув з можливістю перевантаження в напрямках Франкфурта-на-Майні, Гамбурга та інших європейських логістичних центрів. У випадку покупки акцій в "дочках" РЖД і DB Schenker, і россійская монополія буде зацікавлена у спрощенні розрахунків за транзит через Україну. А зробити це значно легше без участі десятків українських транспортно-експедиторських компаній.
Міністерство шляхів сполучення СНД
Згадана ініціатива - ще одне яскраве підтвердження трансформації РЖД з неповороткою залізничної монополією в потужний транспортний холдинг, який реалізує агресивну бізнес-стратегію. Очевидно, що п'ятий у світі ринок вантажних залізничних перевезень, яким є Україна, - один з пріоритетних для РЖД. Звичайно, можна пояснити силу РЖД державною підтримкою. Так, в 2009 році РЖД отримали держсубсидій в сумі 130 млрд. руб. з федерального бюджету, а "Укрзалізниця", у свою чергу, на 2 млрд. грн. перевиконала фінансовий план з податків.
Однак навіть побіжний погляд на структуру РЖД дає уявлення про те, наскільки розгалуженим є вплив компанії в різних галузях економіки. У системі ВАТ знаходиться 132 дочірніх та залежних товариства, у 66 з яких компанія має контрольний пакет від 51 до 100%. В основному це вагоно-і локомотиворемонтний завод, телекомунікаційні компанії, регіональні пасажирські компанії, заводи "Ремпутьмаш", НДІ та інноваційні компанії. Крім того, РЖД є акціонером банків, промислових підприємств (наприклад, 36% у Bombardier Transportation), транспортно-експедиторських компаній (85% у ВАТ "Трансконтейнер"), має частку в спільних підприємствах у сфері машинобудування і логістики, лізингових, інвестиційних компаніях і т.д.
У результаті ринкової трансформації РЖД реалізовує комерційні проекти через свої дочірні структури, уникаючи звинувачень у зловживанні своїм держстатусом. Першим кроком, що занепокоїв всі пострадянські залізниці, стало створення ПВК. Майже 200 тис. вагонів інвентарного парку монополії, передані в статутний капітал ПГК, незабаром були переведені до категорії приватних (не належать залізничній адміністрації). А в цьому випадку вагон ПВК, який прибув з Росії, наприклад, до Одеси, у зворотному напрямку залізничники України вже не можуть завантажити за замовчуванням, як передбачено щодо вагонів інвентарних парків. У такому випадку потрібно узгоджувати навантаження з власником, тобто з ПВК. Створення Другої вантажної компанії та передача ще близько 200 тис. вагонів призведе до того, що РЖД взагалі перестануть бути вантажним перевізником. І відправникам сусідніх країн в умовах дефіциту вагонів доведеться домовлятися з нібито "приватниками". При бажанні тарифна політика "дочок" РЖД може стати інструментом впливу на економіку сусідніх держав. Особливо щодо таких позицій, як вугілля або руда, чутливих навіть до зростання транспортної складової в кілька доларів за тонну.
Ще одним кроком у напрямку розширення своєї присутності на суміжних ринках може стати входження ПВК в портовий бізнес. Як повідомила минулого тижня газета "Гудок", корпоративне видання РЖД, ПВК розглядає, зокрема, можливість придбання оператора "Металзюкрейн", що працює в Одеському порту на терміналі потужністю 2 млн. т.
Системно Україна в останні роки не може протистояти бізнес-стратегії РЖД. З одного боку, не всі свої амбітні плани РЖД вдалося реалізувати завдяки зусиллям українських лобістів. З іншого боку, взаємини двох монополій - це не питання протистояння чи конкуренції, а проблема можливостей розвитку залізниць України, що дозволяють мінімізувати ризики впливу на наш ринок сусідніх держав. Поки що монополісти розвиваються в різних "системах координат". З української сторони стратегію визначають менеджери держмонополії, не впевнені в завтрашньому дні і працюють на результат "вже сьогодні", а з російської - системно працює бізнес-структура.
Олександр Арбузов
За матеріалами: Коментарі
Поділитися новиною
