2317
Їх більше нема
Досить погортати автомобільну енциклопедію, щоб переконатися: на одну автомарку, що існує в наші дні, припадає десятків три таких, що своє віджили. Втім, більшість з них належать до того періоду, коли відкрити автобізнес можна було в будь-якому гаражі.
А в епоху глобалізації "гаражним виробництвом" автомобілів ніхто не займається - нині за кожним брендом стоять мільярдні вкладення, сотні інженерів і тисячі робітників. І коли відразу п'ять відомих автомобільних брендів потрапляють під сокиру - це подія, яка заслуговує на увагу.
Зняти скальп з "Понтіака"
Як так вийшло, що марка із загальновизнаним статусом автомобільної легенди була так безжалісно ліквідована? Адже автомобілі Pontiac десятиліттями займали друге після Chevrolet місце за популярністю серед всіх моделей General Motors.
Причину нищівного падіння можна зрозуміти, якщо поглянути за рахунок чого Pontiac свого часу "піднявся". Перший великий успіх був пов'язаний з використанням потужних "багатоциліндрових" двигунів на машинах середньої цінової категорії. Гаслом Pontiac в 1920-30 рр. була фраза "Король шестірок" - шестициліндрові двигуни моделі Pontiac 6-27 на ті часи виявилися одними з найвдаліших, а оснащені ними автомобілі пропонувалися за найнижчою серед конкурентів ціною. Вищим досягненням цього періоду вважають модель Pontiac Silver Streak - оснащена шести- або восьмициліндровим двигуном, вона протрималася на ринку 21 рік.
Принцип "багато потужності за невеликі гроші" після Другої світової війни був покращений і доповнений: Pontiac концентрувався на випуску спортивних авто, орієнтованих в першу чергу на молодих водіїв. У цьому ключі було випущено немало яскравих моделей, але найбільш відомий "поні-кар" Firebird - конкурент фордівського Mustang.
На жаль, цей вдалий для Pontiac період був підірваний нафтовою кризою 1970-х: ненажерливі багатоциліндрові двигуни втратили право на життя. Відтоді в GM постійно шукали, в якому напрямі зорієнтувати Pontiac. Те, що вони у результаті знайшли - перепідпорядкувати компанію "пікапному" підрозділу GM Truck, - добило Pontiac остаточно. Спроба "перепрофілювання" на універсали і "псевдопозашляховики" провалилася, при цьому дух драйву і спортивності був повністю втрачений.
Коли вдарив грім світової кризи, шлях спасіння був, загалом, відомий: "обрубати" все зайве і перетворити Pontiac на нішовий бренд "заряджених" спорткарів для молоді. Проте для втілення цього плану в GM вже не було ні фінансових, ні інженерно-технічних ресурсів. Підсумок - "убити" і не продавати. Може, так воно і краще: "мертві" легенди мають шанс на воскресіння, а ось дискредитовані - ні.
"Молотком" по пальцях
Історія злету і падіння Hummer, напевно, одна з найбільш повчальних в новітній історії автопрому. Її мораль - обманювати споживачів, втюхуючи їм пустушку в привабливій обгортці, можна лише протягом вельми обмеженого відрізку часу.
Ще в кінці 1970-х міністерство оборони США оголосило конкурс на створення "багатоцільового колісного транспортного засобу підвищеної мобільності", скорочено - HMMWV. Контракт отримала невідома в наших широтах компанія AM General. Створений нею позашляховик підвищеної прохідності пройшов перше бойове хрещення в Панамі в 1989 р., потім - Ірак, Сомалі й Афганістан. Приземиста подоба HMMWV стала супутником практично всіх теле- і фоторепортажів із зон бойових дій.
Комусь в AM General надумалося випустити цивільну версію своєї "бойової машини". Назву вибрали як за співзвучністю з армійською абревіатурою HMMWV, "хам-ви", так і за зовнішнім виглядом, який дуже нагадував молоток. Величезний, незграбний і брутальний Hummer після своєї появи в 1992-му став однією з наймодніших автомобільних новинок. Він дійсно вражав - ширина 2,2 метра, кліренс 40 см, здатність долати водні перешкоди завглибшки в метр і півметрові перешкоди на суші.
Правда, був один момент: з точки зору "генетики" Hummer залишався бойовою машиною зі всіма характерними особливостями: жорсткою, тісною і некомфортною. І тут керівництву GM прийшла в голову чудова, здавалося б, думка: випускати машину з такою ж зовнішністю, але на основі не бойової, а цивільної, "пікапної" платформи.
З цією метою GM в 1998 р. купив в AM General бренд Hummer. Перший автомобіль отримав індекс H1 і деякий час залишався у виробництві. Але не він становив для нових власників головний інтерес: на перший план вийшов Hummer H2. Зовні - такий же великий і брутальний, але всередині прихована звичайна позашляхова платформа. Згодом за ним прийшов компактніший Н3. На якийсь період ці "молотки" стали головним інструментом "колотіння понтів" для споживчої аудиторії в діапазоні від зірок Голлівуду до пострадянських бандито-олігархів.
На жаль, мода на Hummer минула так само швидко, як і з'явилася. А окрім цього автомобіль відрізнявся хіба що високою ціною і незручністю експлуатації. Більше того, він став мало не ворогом №1 для людей, заклопотаних проблемами екології. При цьому конкуренти пропонували автомобілі набагато престижніші й комфортабельніші, а "видавити" щось нове з концепції Hummer було неможливо. Показово, що в провалі Hummer криза не винна, - його продажі в США постійно знижувалися, починаючи з 2006 р.
В GM прекрасно розуміли, до чого йде діло, і вже давно ходили чутки про їх бажання "сплавити" Hummer. Криза лише прискорила процес. Питання стояло жорстко: якби покупець не знайшовся, бренд Hummer безжалісно закрили б. Але бажаючі знайшлися - в особі китайської компанії "Сичуань Тенчжун". У неї дуже широкий спектр діяльності: від будівництва доріг, пірсів і тракторів до виробництва важких вантажівок. Ціна питання склала порівняно небагато - всього лише $150 млн. Планувалося, що оборудка буде оформлена 1 лютого поточного року, а тепер все відкладено як мінімум на місяць. У Китаї ринок споживчого автомобілебудування регулює держава, і, перш ніж ліпити "китайські молотки", потрібно отримати добро від уряду. Експерти вже відзначили, що зволікання може бути небезпечним: якщо покупка затягнеться, Hummer припинить існування.
Ракета, яка полетіла не туди
У нас назва "Сатурн" асоціюється перш за все з брендом побутової техніки, який рекламувала свого часу Вєрка Сердючка, а що стосується автомобілів марки Saturn, то вони практично невідомі. Зате в США ця назва була символом найбільшого технологічного тріумфу: ракета "Сатурн" доставила американців на Луну. І коли в GM пішли на зухвалий і масштабний бізнес-експеримент, він був названий на честь знаменитої ракети.
А ідея була дуже цікава. В середині 1980-х американські автовиробники стали втрачати позиції в конкуренції з японцями. При цьому модель стосунків між робітниками і власниками автозаводів теж піддавалася жорсткій критиці з боку Об'єднаної профспілки робітників автопрому. В процесі переговорів з GM і виникла думка звести всі ініціативи реформістів в одну точку: зробити абсолютно нову компактну модель для конкуренції з "азіатами", виділити для цього абсолютно новий завод і організувати його згідно з новими принципами виробництва і управління.
Для такого проекту потрібен був новий бренд - ним і став Saturn. Лінійка моделей була відмінно продумана: седан, купе і універсал закривали основні споживчі напрями. Незважаючи на дешевизну матеріалів і всього один базовий двигун, автомобілі відрізнялися оригінальним, хоча і не химерним, дизайном і гідною якістю. Перші автомобілі з'явилися в 1990 р. і їх дуже добре прийняли: за декілька років їх продажі перевищили продажі Toyota і Honda в США.
Але за оптимістичним фасадом ховалися проблеми, причому фундаментального характеру. По-перше, проект Saturn відтягнув великі гроші з інших підрозділів GM - близько $5 млрд. По-друге, хороші продажі все ж були не такі хороші, як планувалося. І нарешті, в моделях Saturn яскраво виявився ефект "канібалізму брендів": близько 41% нових покупців переходили на Saturn, відмовляючись при цьому від інших моделей GM.
В спробі врятувати ситуацію Saturn почав розширювати лінійку моделей: з'явився великий седан (серія L), кросовер, мінівен і навіть родстер. Нічого доброго з цього не вийшло, бо витрати зростали, а продажі і прибутки - ні. Судячи з усього, остаточно "добило" Saturn використання "перелицьованих" платформ від Opel: хотіли заощадити, а в результаті інтерес покупців до подібних "замаскованих" машин нестримно слабнув. І коли криза обвалила попит на автомобілі, Saturn втратив життєздатність.
Не як шведи під Полтавою
На території Швеції розташовані дві компанії, що випускають легкові автомобілі, - Volvo і Saab. Обидві мають видатну історію, хорошу репутацію і вірних шанувальників. Обидві в розпал кризи виявилися в складній ситуації. А ось далі схожість закінчується. Volvo нагадує дівчину із знатної, але збіднілої сім'ї, яка погодилася вийти заміж за багатого купця родом з низів. А ситуація з Saab має схожість з порятунком з-під сокири ката в останню мить.
Volvo - єдиний з "проблемних" брендів, який належав не GM, а іншому американському концерну - Ford. І загибель йому, швидше за все, не загрожувала. Принаймні, про можливу ліквідацію марки Volvo якщо і говорили, то лише як про дуже маловірогідний результат.
Річ у тім, що Ford раніше, ніж інші американські автовиробники, відчув, звідки дме вітер і почав позбавлятися від надлишкових підрозділів. "Першою ластівкою" став Aston Martin, потім пішли в руки індійської Tata бренди Jaguar і Land Rover. Проте все це відбувалося ще до піку кризи. Але коли 2009 рік обвалив в автобізнесі все що можна, рішення про продаж Volvo стало неминучим.
Ось тільки подібний "порятунок" сумнівний. Адже новим власником шведської марки стала китайська компанія Geely, чия продукція в Україні добре відома. І не з кращого боку, на жаль. Тому якщо хто і здатний угробити бренд Volvo, то це китайські виробники. Volvo роками культивувала імідж найбезпечнішого автомобіля в преміальному сегменті. І є величезний сумнів, що цей імідж збережеться після переходу компанії під "дах" китайських бляхарів. Ім'я, може, і збережеться, а ось репутація - навряд чи.
Ситуація довкола Saab розвивалася значно драматичніше, і можливий фінал - або все буде добре, або погано. Кілька місяців тому експерти вже зовсім було приготувалися ховати Saab. Все той же GM вирішив ліквідувати цей бренд. Хоча справедливості ради варто відзначити, що повільним "вбивством" Saab в GM займалися з моменту придбання цієї компанії в 2000-м. До цього Saab ще зберігав славу цікавого незалежного автовиробника, що вперше упровадив низку перспективних рішень: від зігнутого лобового скла і протиударних балок в дверях до турбірованих моторів. А з приходом GM на зміну всьому цьому прийшло те ж саме перелицьовування опелівських платформ під маркою Saab.
На щастя, доля бренду потрапила не в руки китайців або індусів з мішком грошей і досвідом виробництва мопедів, а до голландської компанії Spyker - виробника ексклюзивних суперкарів. Зовсім недавно, 8 лютого, стало відомо, що уряд Швеції і Євросоюз схвалили операцію і домовилися про виділення Spyker позики в $400 млн на її здійснення.
А далі - або все вдасться, і в Європі буде ще один незалежний від гігантських автоконцернів виробник, або все зазнає краху, і Saab як бренд перестане існувати. Дуже хочеться, щоб вдалося.
Петро Каменчук
За матеріалами: Власть денег
Поділитися новиною
