1590
Авіація невисокого польоту
— Казна та Політика
Погіршення роботи українських авіакомпаній стало особливо помітно під кінець минулого року. Тоді було зафіксовано рекордне за останні 5 років зростання кількості перенесених вильотів і скарг, поданих пасажирами до авіакомпаній. Експерти пов'язують це з фінансовими труднощами перевізників, а також із відсутністю серйозних штрафних санкцій і слабкою конкуренцією.
Стрімке падіння
"Минулого року в нас відбулось рекордне зростання кількості перенесених вильотів, несподіваних технічних проблем на борту літаків і претензій з боку пасажирів до авіакомпаній. Якість послуг в авіації - це, перш за все, дотримання графіка і висока безпека. За обома показниками у нас є проблеми", - заявив член комітету Верховної Ради з питань транспорту і зв'язку Олексій Бабурін.
За даними комітету, в 2009 році кількість перенесених вильотів збільшилася на 6,7%, скарг на дії авіакомпаній - на 21,2%, тоді як в 2008 році зростання склало 3% і 16,3% відповідно. Крім того, у літаків українських авіакомпаній вперше виникли небезпечні технічні поломки. Так, літак "Аеросвіту" на початку минулого року був змушений повернутися в Шарм-еш-Шейх через відмову одного з двигунів. Нарешті, з'явилися перші випадки серйозних конфліктів між пасажирами і працівниками авіакомпаній. За cтвердженням пасажирів Wizz Air, керівництво компанії прийняло рішення про перенесення рейсу Лондон-Київ і вимагало звільнити літак, коли пасажири вже зайшли в салон. Коли вони відмовилися це зробити, керівництво компанії викликало міліцію з собаками, яка застосувала проти пасажирів сльозогінний газ.
Особливо важка ситуація, за словами голови комітету з питань транспорту і зв'язку Володимира Козака, склалася в кінці минулого року, коли обсяг авіаперевезень після різкого зменшення різко збільшився. "Через технічні проблеми з літаками і перевантаження аеропортів час, на який відкладались рейси, значно збільшився", - сказав Бабурін. Якщо раніше затримки не перевищували 2-3 години, то рейс № 1237 Київ-Тель-Авів авіакомпанії "Аеросвіт", наприклад, було затримано на 5 годин, а рейс № 131 Київ-Нью-Йорк - взагалі на 3 дні.
На думку Козака, ця проблема пов'язана з політикою Кабінету міністрів у сфері транспорту. "Йдеться про сукупність факторів: низьку професійну підготовку керівників авіаційного департаменту, відсутність контролю над графіком відправлення літаків в країні, а також відсутність логістичних досліджень пасажиропотоку", - говорить він. Втім, за словами Олексія Бабуріна, за це відповідальне не стільки керівництво Мінтрансу, скільки самі авіакомпанії та аеропорти.
Проблеми застали зненацька
Аналітик компанії "Інфом" Борис Рибак каже, що авіакомпанії не можуть впоратись із обсягами перевезень у 2005 році, коли почалось бурхливе зростання в галузі. Але на початку 2009 року відбулося зниження обсягів перевезень, і багато авіакомпаній намагались зменшити витрати. За словами директора Центру економічного і політичного аналізу Олександра Кави, частину своїх доходів авіакомпанії втратили в зв'язку з переглядом маршрутної мережі та закриттям деяких напрямів, які цілком могли б працювати.
На думку Олексія Бабуріна, головною причиною зниження якості обслуговування стало скорочення авіакомпаніями з початку 2009 року витрат на персонал і обслуговування літаків. Вони просто виявилися не готовими до того, що наприкінці року буде різкий сплеск попиту. "Зарплата в українських авіакомпаніях після скорочення не витримує критики, багато професіоналів звільняються. Гадаю, потрібно підвищити кваліфікацію працівників, тоді покращиться якість обслуговування пасажирів", - говорить він.
Бабурін впевнений, що певним чином на ситуацію вплинули і розбіжності між акціонерами компаній. "Поки йшли корпоративні війни, керівництву було не до інвестицій та покращення якості. Усі дбали зовсім про інше", - зазначає він. Нагадаємо, минулого року власник 19% "Аеросвіту" Аарон Майберг продав свої акції структурам, лояльним підприємцю Володимиру Гуртовому і групі "Приват".
У самих авіакомпаніях заперечують, що криза та скорочення фінансування позначились на технічному стані літаків. "На технічний стан авіапарку 'Міжнародних авіаліній України" (МАУ) криза не вплинула і вплинути не могла - безпека була і залишається основним пріоритетом авіакомпанії", - заявила прес-секретар авіакомпанії МАУ Євгенія Сацька. При цьому вона визнала, що якщо Україна не буде розвивати власне літакобудування, а буде купувати літаки за кордоном, то у нас рано чи пізно не знайдеться потрібної кількості коштів для того, щоб вчасно оновити технічний парк.
У поточних проблемах авіакомпанії звинувачують в першу чергу аеропорти. Так, Сацька стверджує, що МАУ відчувають дефіцит термінальних площ для наземного обслуговування пасажирів, через що часто виникають затримки рейсів. "Ми сподіваємося, що переміщення МАУ в новий термінал F аеропорту "Бориспіль" навесні цього року дозволить нам відчувати себе більш комфортно", - говорить вона. Крім того, Євгенія Сацька зазначає, що українські аеропорти, як і раніше, є монополістами в галузі і, відповідно, диктують авіакомпаніям умови оплати своїх послуг, вартість яких не завжди адекватна якості обслуговування. У прес-службі "Аеросвіту" від коментарів відмовилися.
З претензіями авіаперевізників згодні і в комітеті Верховної Ради з транспорту і зв'язку. "У пік навантаження, наприклад перед Новим роком і в період відпусток (початок травня-кінець серпня), "Бориспіль" не здатний приймати всіх пасажирів і просто запрограмований на збої", - говорить Олексій Бабурін. А Володимир Козак наголошує, що, за даними комітету, у минулому році роботи з розширення "Борисполя", про які заявляє Мінтранс, не були профінансовані в повному обсязі.
Потрібні жорсткі заходи
На думку Володимира Козака, змінити ситуацію можна тільки шляхом посилення контролю над роботою авіакомпаній з боку держави. "За останні 2 роки жодна українська авіакомпанія не була оштрафована за погіршення якості роботи. Якби був жорсткий контроль Міністерства транспорту та зв'язку плюс економічний важіль у вигляді штрафів, вони 100 разів подумали б, перш ніж скорочувати витрати на співробітників та інші потреби, а також виганяти пасажирів за допомогою собак", - говорить він.
Козак вважає, що ситуація має змінитися після прийняття Повітряного кодексу, проте той варіант, який був внесений до Верховної Ради урядом, не відповідає європейським нормам. "У ньому серед іншого відсутня норма про відповідальність авіакомпаній за надання неякісних послуг", - зазначає голова комітету.
Втім, на думку Бабуріна, ситуація повинна змінитися на краще після прийняття закону "Про захист прав авіапасажирів у разі відмови у посадці, скасування або затримки їх авіарейсу", зареєстрованого в жовтні 2009 року. У ньому пропонується узаконити відповідальність українських авіаперевізників перед пасажирами за затримку або скасування рейсів. Зокрема, документ зобов'язує перевізників виплачувати компенсації пасажирам за скасування рейсів, крім випадків, коли вони були попереджені про це заздалегідь. Розміри компенсації становитимуть від 250 до 600 євро залежно від дальності рейсу.
Тим часом Олександр Кава переконаний, що зміни на ринку не повинні обмежуватися жорсткістю заходів. На його думку, головне - посилити конкуренцію між авіакомпаніями. "Якщо ви пам'ятаєте, нещодавно був конфлікт між Німеччиною та Україною, і компанії Lufthansa заборонили виконувати рейси до Дніпропетровська. Схожа ситуація - у Донецькому аеропорту, де обмежують конкуренцію, даючи преференції певним авіакомпаніям. Все це призводить до проблем якості, оскільки монополісти не зацікавлені в покращенні якості своїх послуг", - говорить Кава. Щоб змінити ситуацію, держава повинна відстоювати інтереси не одного-двох, а всіх українських авіакомпаній, у тому числі під час переговорів про відкриття нових маршрутів, вважає експерт. Він зазначає, що в країнах Євросоюзу, де на кожному з напрямків працює кілька авіакомпаній, вартість послуг на 30-40% нижча, ніж в Україні.
"Пасажир укладає договір з авіакомпанією, вона несе всю відповідальність"
Борис Шахсуваров, гендиректор ДП "Міжнародний аеропорт "Бориспіль"
- З чим пов'язане збільшення кількості перенесень рейсів в аеропорту "Бориспіль" останнім часом?
- Якщо з вини аеропорту затримки і відбуваються, то це поодинокі випадки, викликані неорганізованістю персоналу. У кожному окремо взятому випадку ми розбираємося. Але я з повною відповідальністю хочу заявити, що говорити про масові затримки з вини служб аеропорту не доводиться. Левова їх частка - близько 50% - пов'язана з пізнім прибуттям повітряних суден. У минулому році найбільша кількість затримок сталася з вини нашої базової компанії "Аеросвіт". Були зриви і перенесення більш ніж на добу. Затримки виникли через фінансові проблеми компанії, які призводять до браку справних повітряних суден.
- Як вплинули на роботу аеропорту складні погодні умови в грудні 2009 року?
- Особливих труднощів в грудні не було. Але 28-29 грудня 2009-го і 6-7 січня 2010 випало 63 см снігу. Ми підрахували, що тільки з твердих покриттів необхідно було зібрати 220 тис. кубометрів снігу. Нам вдалося зробити це менше ніж за три дні, були задіяні 12 машин, які можуть прибирати сніг шаром 20 см зі швидкістю 60 км / г. Навіть в європейських аеропортах і при менших опадах виникають вкрай складні ситуації.
- Які ще чинники, крім поганої роботи авіакомпаній, призводять до затримок?
- Не у всіх компаній однакові проблеми. Наприклад, "Міжнародні авіалінії України" на сьогодні виявилися більш підготовлені до важких умов роботи - і таких інцидентів, як з "Аеросвітом", з цією компанією не відбувалося. Але є ціла низка чинників - євроконтроль, управління повітряним рухом у єврозоні, затримка з прибуттям до аеропорту, - які призводять до затримки вильоту. Тому сказати, що на 100% винні компанії, я не можу.
- Яким чином можна вирішити проблему пасажирів, які очікують вильоту?
- Додати крісел в будівлі вокзалу не виходить. Ми помістили людей на місця, які ще не здали в експлуатацію, поставили кулери з водою, організували роздачу і продаж бутербродів. Але тут є маленький нюанс: пасажир укладає договір з авіакомпанією - вона несе всю відповідальність перед своїм пасажиром, а не аеропорт.
- У Мінтрансі вважають, що аеропорт не справляється з існуючими обсягами перевезень. Як ви збираєтеся змінювати ситуацію?
- Аеропорт "Бориспіль" на сьогодні має дві злітно-посадкові смуги та обслуговує близько 300 рейсів на день. Теоретично ми могли б обслуговувати до 10-12 млн пасажирів на рік. Але, на жаль, пропускна спроможність аеропорту визначається не кількістю посадкових смуг, не кількістю стоянок, а, перш за все, пропускною здатністю терміналів. На жаль, ситуацію за один день не виправиш. У березні 2009 року ми почали будівництво low-cost терміналу F. Сподіваємося, воно завершиться до літнього сезону. Нові потужності дозволять нам розвантажити термінал B на 50%. Зараз також триває реконструкція терміналу B, будується так звана третя галерея. Оскільки про зручності в терміналі А, який зараз обслуговує внутрішні рейси, говорити не доводиться, ми плануємо після запуску в експлуатацію терміналу F перевести частину пасажиропотоку в термінал В.
- Чи буде реконструйовано термінал А?
- З початку в 1987 році він будувався для обслуговування союзних ліній. Але після розпаду СРСР пасажиропотік до 1992 року знизився в десять разів. На день у нас було три-чотири рейси. З часом ми перенесли рейси в країни СНД в термінал В, а термінал А залишився для внутрішніх перевезень. Але я хочу підкреслити, що це не термінал, а пристосована будівля.
- Скільки терміналів ви маєте намір побудувати в найближчі п'ять років?
- Два термінали - F і D.
- Наскільки збільшиться пропускна спроможність аеропорту?
- Вона зросте до 15 млн пасажирів на рік. Ми змінили початковий проект терміналу D - його проектна пропускна спроможність була збільшена з 1,5 тис. до 3 тис. осіб на годину. У 2008 році пікове навантаження доходило до 3 тис. пасажирів на годину. У 2009 році через кризу пасажиропотік впав на 13-14%. В якійсь мірі нам стало легше. Ми прагнемо скористатися перепочинком для того, щоб швидко реалізувати наші два проекти. Коли ми завершимо будівництво терміналу F, у нас з'явиться запас потужності, щоб збільшити обсяг перевезень у найближчі два-три роки.
- Який обсяг коштів необхідний для того, щоб зробити з "Борисполя" сучасний, європейський транспортний вузол - хаб?
Згідно із майстер-планом розвитку аеропорту до 2030 року, для того щоб довести обсяг перевезень до 40 млн пасажирів на рік (за наявності двох смуг це можливо), необхідно не менше $2,6 млрд. Для реалізації цього плану необхідна державна підтримка. Аеропорт може не впоратись, якщо візьме кредит. Сьогодні держава фінансує тільки будівництво твердих покриттів. Все інше здійснюється за рахунок власних ресурсів і кредитів. Будівництво терміналу D частково фінансується за рахунок кредиту японського банку - до 30% обсягу будівництва. А термінал F будується виключно на кошти аеропорту. З власних коштів ми покриваємо витрати на розвиток виробничої інфраструктури.
"В 'Борисполі' необхідно змінити і поліпшити майже все"
Василь Шевченко, в. о. міністра транспорту і зв'язку
- Останнім часом в Україні почастішали випадки переносу авіарейсів і збільшилася кількість скарг на авіакомпанії з боку пасажирів. З чим це пов'язано?
- З початку 1990-х пасажиропотік в авіаційній галузі в основному знижувався. Тому аеропорти працювали не на розширення потужностей, а на збереження існуючих. Але з початку 2000-х обсяг перевезень почав зростати, і в більшості аеропортів почалися проблеми. Ситуація ускладнювалася ще тим, що 90% пасажиропотоку припадало на аеропорт "Бориспіль", а інші аеропорти в нормальному режимі з міжнародними рейсами не працювали. Виникла необхідність в розширенні можливостей "Борисполя".
- Які існують плани з розвитку "Борисполя"?
- Перш за все, напередодні Євро-2012 ми плануємо завершити будівництво терміналу D. Поки ж будується термінал F, який буде введений в експлуатацію в квітні цього року. Там вже вирішені всі проблеми з будівництвом корпусу, на 50% проведено скління, будуються під'їзди до терміналу і перон. Все це дозволить розширити вантажопотік через "Бориспіль", а також знизити кількість відкладених рейсів і нарікань з боку пасажирів.
- З чим пов'язана значна кількість затримок рейсів в кінці грудня минулого року-початку січня цього?
- Ми ще вивчаємо причини цих затримок. Звичайно, перш за все, вплинула погода: через складні метеоумови затримки рейсів були не тільки в "Борисполі", але і в багатьох інших аеропортах Європи. Але необхідно розуміти, що ця ситуація склалася в тому числі через економічну кризу, яка призвела до світового падіння обсягів авіаперевезень на початку 2009 року. Зниження пасажиропотоку вплинуло на роботу авіакомпаній і призвело до того, що погіршилася ситуація з оновленням льотного парку. А якщо прямо перед вильотом виявляється, що судно несправне, природно, необхідно скасовувати виліт.
- Найбільша кількість відкладених рейсів була у компанії "Аеросвіт". Чим Ви це пояснюєте?
- Я вважаю, що проблеми "Аеросвіту" пов'язані з процесом приватизації держпакету, а також зміною складу власників компанії.
- Як, на вашу думку, має розвиватися аеропорт "Бориспіль"?
- У перспективі "Бориспіль" цілком може перетворитися на хаб з можливістю дозаправки літаків. Аеропорт має дуже вигідне географічне розташування і може конкурувати зі Стамбулом та Москвою із низки напрямків. Але для цього в "Борисполі" необхідно змінити і поліпшити майже все - системи заправки, навігації, побудувати нові, сучасні термінали. Я також вважаю, що майбутнє - за розвитком внутрішніх аеропортів. Це зніме навантаження з "Борисполя". Вважаю, що стимулом тут стане робота декількох нових Ан-148 і розвиток внутрішніх авіарейсів. А почнуть розвиватися внутрішні рейси - з'являться і міжнародні з регіональних аеропортів. А значить, звільниться транзитний потенціал аеропорту "Бориспіль".
Кількість рейсів, відкладених українськими авіакомпаніями від загальної кількості польотів,%
За матеріалами: Коммерсант-Україна
Поділитися новиною
