1353
Бережися автомобіля!
Підвищення тарифів на проїзд у комунальному транспорті столиці стане першим кроком на шляху до монополізації ринку транспортних перевезень у Києві й наступного продажу КП "Київпастранс".
Київська влада вирішила відмовитися від одного з головних предметів своєї гордості - дешевого комунального транспорту. З 1 листопада ціна на проїзд у столичній підземці виросте до 2 грн. за поїздку, а в автобусі, тролейбусі та трамваї - до 1,5 грн. Такі рекомендації робочої групи з вивчення ситуації з транспортом у Києві затвердила Київрада. Беручи до уваги й іншу рекомендацію: заборонити приватизацію КП "Київпастранс" і КП "Київський метрополітен".
Підвищення плати за проїзд у громадському транспорті - те, чого домагалися приватні перевізники, оператори таксомоторних маршрутів. Однак дії київської влади дають початок видавлюванню маршруток з Києва створенням у столиці транспортної монополії в особі двох КП - "Київпастранс" та "Київський метрополітен". Після того, як оная з'явиться, київська влада може і переглянути рішення про заборону приватизації комунальних підприємств. Пасажири ризикують у найближчі роки згадати про "домаршруковий" період комунального транспорту, коли автобуси та тролейбуси, що підійшли на зупинку, брали з боєм.
Назад, у минуле
"Завдяки дотаціям міської влади тарифи на проїзд у комунальному транспорті залишилися найнижчими в Україні", - заявив Денис Басс, перший заступник глави КМДА. Але в результаті такої цінової політики міське транспортне господарство поступово занепадало. В 1990-2000 р. практично не закуповувалися трамваї та автобуси, тоді ж у столиці були скасовані третина трамвайних та 30 автобусних маршрутів. Отчого громадський наземний транспорт перетворився в засіб перевезення пенсіонерів та інших категорій пільгових пасажирів, а платоспроможний пасажир пересів у маршрутні таксі. Лише за 2007 р. наземний комунальний транспорт приніс скарбниці збитки в 25 млн грн. Отчого навіть КП "Київ-пастранс" було змушено експлуатувати таксомоторні маршрути.
Тепер київська влада має намір завершити еру комунізму в області громадського транспорту столиці, і підвищення цін на метро - найбільш логічний щодо цього крок, оскільки за ефективністю перевезень метрополітен може посперечатися навіть з особистим транспортом киян.
Про необхідність підвищення вартості проїзду в київському метрополітені "ВД" вже писала, однак міська влада вирішила не обмежуватися півзаходами й пересадити киян з маршруток у громадський наземний транспорт. Втім, можливостей моментально поліпшити роботу наземного транспорту в КП "Київпастранс" немає, йому просто не вистачить потужностей, щоб замінити всі маршрутки. "Щорічно "Київпастранс" закуповує 100-150 автобусів і практично стільки ж списує, - говорить Віталій Рева, голова Всеукраїнської асоціації автоперевізників (ВААП). - Тому зростання автобусного парку в нього хоча і є, але досить незначне".
В 2008 р. Київ запланував закупити 500 великих автобусів для організації експрес-маршрутів. У результаті закупили 115 автобусів ЛАЗ, ЛуАЗ і МАЗ, і ще 300 автобусів очікується одержати під кінець року. Якщо це відбудеться, КП "Київпас-транс" буде готово до видавлювання маршрутних таксі, однак повністю витиснути приватних перевізників вдасться не раніше ніж за п'ять-шість років.
В'їзд заборонений
"Найближчим часом ми заборонимо приватним перевізникам з'являтися в місті й поступово будемо витісняти їх з Києва, - заявив Леонід Черновецький, київський міський голова. - Я особисто поважаю роботу тих, хто працює на приватних транспортних засобах, але вони не забезпечують киянам відповідного сервісу".
Для видавлювання маршруток з Києва час обраний досить вдало: під кінець року в 70% приватних автоперевізників мине термін дії ліцензій на право експлуатації маршрутів. І щоб одержати нову ліцензію, потрібно буде пройти конкурс на експлуатацію маршруту, умови якого будуть куди жорсткіше. Профільні управління КМДА розробили нові вимоги до учасників: автобуси повинні бути не старше п'яти років, їхні двигуни - відповідати параметрам "Євро-2". "Потрібно вводити європейські стандарти безпеки та якості, - пояснив жорсткість вимог до перевізників Дмитро Олійник, голова комісії з питань транспорту та зв'язку. - А для цього повинні бути гарантії професійної придатності як водіїв, так і транспорту, що перевізники мають намір експлуатувати. Почекати можна лише з оснащенням автобусів кондиціонерами та камерами спостереження". Очікується, що нові вимоги до маршруток будуть остаточно затверджені на засіданні Київради вже наприкінці жовтня.
Довідавшись про жорсткість умов ліцензування, приватні автоперевізники відразу ж заговорили про майбутній переділ ринку: мовляв, умови розроблені під конкретне підприємство - КП "Київпастранс". У приватників техніка гірше й старіше, але вони готові поновити свої автопарки. "У Києві вже є п'ять-шість великих приватних фірм (з парком в 100 машин), які в стані закупити великі автобуси, - говорить Віталій Рева. - Коли наприкінці березня ми влаштовували страйк, ці підприємства вже тоді заявили, що готові міняти рухомий склад на автобуси великої та особливо великої місткості, їм тільки потрібен час і гарантії, що їх не викинуть з цього ринку".
От тільки подібних гарантій київська влада не дає. "Приватні перевізники сьогодні дублюють наші маршрути, - відзначив Михайло Покатаєв, начальник управління координації руху КП "Київпастранс". - Ми їх пустили, оскільки раніше в нас не було потрібної кількості техніки. Сьогодні така необхідність відпала".
"Завдання маршруток - підвозити людей до великих пасажироутворюючих точок: станцій метро, зупинок тролейбусів, трамваїв, автобусів, - погоджується Віталій Рева. - Тому винайдена перебудова, на мій погляд, правильна. Інша справа, що потрібно зробити оптимальні маршрутні мережі й визначити, на якому маршруті будуть працювати комунальні автобуси, а на якому - приватні".
Подібної оптимізації маршрутів поки не проведено, і невідомо, коли вона відбудеться. Хоча формально міські маршрути відкриваються там, де є стабільний пасажиропотік, насправді це давно не відповідає дійсності. Після весняного подорожчання проїзду в таксомоторах кілька маршрутів були "тимчасово закриті". Єдиного бачення того, як повинна розвиватися транспортна система в Києві, у міської влади немає, є лише дані по пасажиропотоку на тому або іншому маршруті.
Не секрет, що ними й буде керуватися влада, проводячи ліцензування на експлуатацію маршрутів. І немає сумнівів, що найприбутковіші дістануться КП "Київпастранс". Почнуть із центра міста, де пасажиропотік завжди стабільно високий. За словами Дмитра Олійника, у КМДА є розуміння того, що в центрі повинні курсувати тільки автобуси великої місткості. А маршрутки, які створюють пробки, відтіля необхідно забрати. Також зникне практика дублювання автобусів, тролейбусів і трамваїв маршрутними таксі.
Подібні починання київської влади можна було б тільки привітати, однак у Києві набереться кілька десятків маршрутів, на яких стабільний пасажиропотік є тільки вранці і ввечері - у години пік. Експлуатувати їх невигідно, тому, цілком імовірно, що їх запропонують забрати приватним перевізникам. Принаймні, Михайло Покатаєв заявив, що майбутнє маршрутних таксі він бачить у тих місцях, де існує невеликий пасажиропотік. Однак видавлені на ці маршрути приватники не стануть працювати собі в збиток - і будуть змушені піти з міста. І тоді місто знову зіткнеться з транспортним дефіцитом - принаймні, поки "Київпастранс" не закупить необхідну кількість техніки.
Це, у свою чергу, означає, що жителям приватного сектора, а також спальних районів, розташованих далеко від станцій метрополітену, доведеться або користуватися особистим автомобілем, або пересуватися пішки. Тим самим буде продовжена практика 1990-х рр., коли закривалися маршрути "пікові" і з малим пасажиропотоком. "Київпастрансу" подібна практика буде вигідна, тому що дозволить мінімізувати витрати, перекинувши рухомий склад на ті маршрути, які експлуатувати економічно вигідно. Але аж ніяк не киянам, які мали нещастя оселитися в районах малоповерхової забудови.
Втім, київська влада має намір взяти курс на те, щоб зробити комунальні транспортні підприємства рентабельними. Доказом тому є триразове подорожчання рекламних площ у метрополітені, що буде присвячено до дня підвищення тарифів. За словами Петра Мирошникова, начальника КП "Київський метрополітен", на рекламі столична підземка заробляє $40 млн на рік.
"Вже з 2010 р. ми будемо платити винятково за надані нам транспортні послуги, - говорить Олександр Зінченко, голова робочої групи з вивчення ситуації з транспортом у Києві. - Тариф за проїзд повинен покривати експлуатаційні витрати транспортників, а бюджет - дотувати відновлення рухливого складу й розвиток транспортної мережі". Якщо це станеться, КП "Київпастранс" стане прибутковим, і міська влада все-таки виставить його на приватизацію. Принаймні, "Київпастранс" фігурував у початковому списку комунальних підприємств, що виставляються Київрадою на приватизацію.
Інна Олексієнко
За матеріалами: Власть денег
Поділитися новиною
