605
Мільярди в бездоріжжя
— Казна та Політика
Підготовка дорожньої системи країни до проведення футбольного чемпіонату - іспит на здатність державних відомств направити бюджетні та кредитні кошти в необхідне русло. Чи зможе із цим завданням впоратися новий уряд, покаже 2012 рік. Ціна питання - 88 млрд грн, які заплановано витратити на вирішення дорожнього питання.
У головного керуючого дорогами країни - заступника міністра транспорту та зв'язку Вадима Гуржоса - на столі робочий безлад: папки з концепціями, плани доріг, доручення прем'єр-міністра... Сьогодні він головний відповідальний за те, що не змогли зробити до нього багато хто. А "на носі" ще і Євро-2012, що зобов'язує Україну упорядкувати вітчизняні дороги. Розслабитися не дає і прем'єр-міністр Юлія Тимошенко. Вона щотижня курирує питання дорожнього господарства та днями особисто окреслила п'ять пріоритетних завдань з розвитку автомобільних доріг країни.
Що ж встигне зробити нинішнє керівництво Мінтрансзв’язку та "Укравтодору" за чотири роки, що залишилися до проведення чемпіонату Європи з футболу? Поки досягнення дорожньої галузі України не великі. За час незалежності з'явилися тільки три нові магістралі, наближені за якістю до європейських трас. Це Київ - Бориспіль, Київ - Одеса та Київ - Чоп (у межах Львівської і Закарпатської областей). У столиці автодорожники зробили ще менше: за сімнадцять років побудовані лише дві нові транспортні розв'язки. Сьогодні потребують ремонту 80% трас.
Велика реформація
Першою справою уряд Юлії Тимошенко збирається розібратися з державною службою автомобільних доріг - "Укравтодором". Її планують реформувати, і цілком імовірно, що як така вона просто зникне. Не виправдала ця держструктура покладені на неї завдання: не змогла забезпечити Україну гідними магістралями. По суті, на сьогоднішній день робота компанії зводиться до "латання дір" на дорогах, побудованих у часи Союзу ще в рамках програми боротьби з бездоріжжям. Під час реформування пропонується змінити систему розподілу державних грошей під потреби дорожнього господарства. На сьогодні "Укравтодор" по суті одноосібно розпоряджається бюджетними коштами, які акумулюються в спецфонді. При цьому держкомпанія одночасно і замовник дорожніх робіт, і їхній виконавець.
У цей час держслужба автодоріг курирує всі 170 тис. кілометрів українських доріг. Це нереально багато, вважають у Мінтрансзв’язку і наводять приклад Росії, де вже давно перейшли на дворівневе керування дорогами. В Англії, наприклад, у віданні держави перебуває всього тисяча кілометрів доріг, що мають державне значення, в Ізраїлі - шість тисяч, Австрії - дві тисячі триста. Мережа місцевих доріг там передана для керування на місцевий рівень.
Реформування припускає поділ сфери керування дорогами за їх значимістю: державними будуть займатися структури Мінтрансзв’язку (у віданні залишиться 26 тис. км), а дороги місцевого рівня, зі збереженням відповідного фінансування, передадуть місцевим органам влади. Кому, як не місцевій владі, краще відомо, у якому стані перебувають дороги в їхньому районі, яку "діру" треба "залатати" у конкретному населеному пункті.
Цей крок, на думку уряду, повинен забезпечити головне - ефективне використання бюджетних коштів і підвищення контролю за станом доріг, за принципом "кожній дорозі - конкретного хазяїна".
До того ж у структуру "Укравтодору" входить Державна акціонерна компанія "Автомобільні дороги України". Сьогодні ДАК має підрозділи у всіх областях країни, кілька тисяч співробітників, застаріле обладнання та перебуває на грані банкрутства, при цьому щорічно її утримання обходиться в 2 млрд. грн. За держкошти для неї закупається техніка та устаткування. "Це повний нонсенс, оскільки в усім світі це вже давно стало справою бізнесу. Підрядні будівельні організації - це приватні структури, що відбираються на конкурсах. Вони конкурують між собою і з державою", - заявив Вадим Гуржос.
Ще в 2005 році в Юлії Тимошенко, відомої своєю нелюбов'ю до різних держхолдингів, з'явився "зуб" і на "Автомобільні дороги України". Був навіть розроблений план санації компанії. Але тоді здійснити задумане не вистачило часу. Тепер вона має намір продовжити почате і все-таки реорганізувати компанію в інші структури, після чого ліквідувати її. Перед цим зі структури ДАК будуть виділені і передані в сферу керування місцевим органам виконавчої влади облавтодори, як балансотримачі доріг місцевого значення, з усім відповідним фінансуванням. Це, на думку уряду, повинне значно підвищити рівень керованості ними.
Оскільки всі новації вимагають внесення змін у деякі закони, початися реформування може тільки наприкінці нинішнього - початку наступного року.
Встигнемо - не встигнемо
Другий пріоритет уряду - підготовка автомобільних доріг до проведення фінальної частини чемпіонату Європи 2012 року в Україні. В ідеалі до початку цієї події всі міста країни, задіяні в чемпіонаті, повинні бути з'єднані зі столицею автомобільними дорогами державного значення "з поліпшеним транспортно-експлуатаційним станом". Крім цього, Київ і Львів повинні з'єднуватися міжнародними трасами з основними міжнародними пунктами пропуску через державний кордон у напрямку Варшави і Кракова. Також від кордону кожної із сусідніх країн у будь-яке місто проведення матчів повинна бути забезпечена можливість проїзду по "гідній" дорозі. Фігурує в планах уряду і будівництво великої кільцевої дороги навколо Києва.
Для того щоб здійснити задумане, пані Тимошенко окремим пунктом наказала спростити порядок оформлення проектної документації на будівництво та реконструкцію об'єктів державного будівництва.
Але чи встигне Україна до 2012 року впоратися з бездоріжжям? У Мінтрансі вважають, що "по дорогах у плані підготовки до Євро-2012 у нас ситуація краща, ніж з іншими об'єктами, але в той же час не дуже гарна". Краща тому, що ще в 2004 році, не припускаючи проведення в Україні фіналу футбольного кубка, почалася реалізація програми з відновлення, реконструкції та будівництва доріг, що збігаються з міжнародними і національними транспортними коридорами. Тобто частково дороги по потрібних напрямках у нас будуються. Але радуватися поки нема чому, адже темпи та обсяги робіт поки не вселяють оптимізму. Не вирішене також головне питання - фінансове.
У самому "Укравтодорі" заявляють, що для виконання запланованих заходів обсяги робіт повинні бути збільшені як мінімум утроє. За розрахунками, необхідно побудувати 510 кілометрів нових швидкісних доріг, реконструювати за параметрами першої категорії 670 кілометрів і капітально відремонтувати понад три тисячі. Загальну вартість цих робіт в "Укравтодорі" оцінюють в 88 млрд. грн. і зауважують, що при відповідному фінансуванні реалізувати заплановане їм під силу.
Не так оптимістично оцінюють перспективи України в дорожнім будівництві в Європейському банку реконструкції та розвитку (ЄБРР). Банк кредитує будівництво доріг в Україні з 2000 року, і за цей час його фахівці встигли ознайомитися не тільки з їхнім станом, але і з темпами будівництва. На думку банкірів, шанси побудувати вчасно нову окружну дорогу навколо Києва на сьогодні мінімальні. "Це зовсім новий об'єкт, новий напрямок, проходить, як говориться, у чистому полі. Дотепер не врегульоване питання землевідведення і приватних ділянок", - відмітив провідний банкір ЄБРР Марко Магалецький. Крім того, дорога передбачає будівництво двох мостів через Дніпро, що ще більше зменшує шанси на успіх. Разом з тим, навіть якщо не вдасться з'єднати всі шість магістралей у єдине кільце, а тільки виконати частину цього проекту, однаково ефект буде очевидний. У Мінтрансзв’язку впевнені, що за наявності достатнього фінансування можна буде вже цього року почати будівництво сполучної дороги між Броварами та Борисполем, а також підготовчі роботи з будівництва мосту в місті Українка.
Найважливіше, на думку фахівців ЄБРР, з'єднати Львів, Одесу, Дніпропетровськ, Донецьк і Харків, а також забезпечити проїзд від західних кордонів і Росії. Із цим завданням можна впоратися, оскільки реконструкція багатьох із цих об'єктів почата ще кілька років тому, і їхнє закінчення перебуває на різній стадії. "Встигнуть - не встигнуть?" - питання риторичне, важливіше, у якому стані і якій якості будуть ці дороги. З Києва в Харків можна проїхати і зараз, щоправда, особливого задоволення від цього не одержиш", - відмітив Марко Магалецький.
Фахівці ЄБРР, як і держчиновники, не прогнозують буму будівництва автобанів в Україні. На дорогу навіть першої категорії потрібні значні кошти - як правило, бюджетні. Вкладати їх винятково в дороги на сьогоднішній момент для України недоцільно: у країні є не менш важливі проблеми, що вимагають бюджетного фінансування.
Як відмітив Вадим Гуржос, "для того щоб будувати дороги, повинна працювати вся економіка. Правда, для того щоб вона запрацювала, потрібні і гарні дороги..." На цьому коло замикається.
Міф про інвесторів
В усім світі дороги будуються в основному за державні кошти. Приватна дорога, побудована на концесійній основі або з використанням іншої моделі державно-приватного партнерства, у світі не перевищує 5-10%. Проте будівництво головних державних трас - найбільш витратних об'єктів - можна покласти на плечі інвесторів.
Цю ідею виношує вже не перший український уряд. За заявами деяких екс-міністрів транспорту, інвестори, що бажають будувати за власні кошти, почали вишиковуватися в чергу. Серед претендентів називалися французькі, німецькі, китайські компанії. Але дотепер жоден проект будування доріг на концесійній основі реалізований не був. В "Укравтодорі" пов'язують це з недосконалістю концесійного законодавства в сфері дорожнього будівництва. У першу чергу, відсутність механізму надання державних гарантій і вимогу щодо обов'язкової наявності безкоштовних доріг паралельно платним створює для інвесторів певні ризики.
Нинішнє керівництво Мінтрансзв’язку, що не є прихильником концесій, має намір впровадити в життя іншу модель партнерства з інвестором - модель "експлуатаційної готовності". У цьому випадку дороги, побудовані за участі інвестиційного капіталу, можуть залишатися безкоштовними, а кошти інвесторові відшкодовує протягом тривалого часу держава.
Як відмітили в профільному міністерстві, для впровадження будь-якої моделі державно-приватного партнерства необхідно, щоб "виконавча та законодавча влади, а також політична воля зійшлися в одній точці". Тільки тоді ці проекти будуть працювати. Крім цього, впровадження задуманого - справа не одного року. Велика ймовірність, що за цей час в Україні з'явиться новий уряд, з новими поглядами на розвиток доріг, у тому числі і на співробітництво із приватним бізнесом.
Очевидно і те, що останнім часом спадкоємність як така в держорганах зникла. Кожний новий чиновник критикує роботу свого попередника і починає впроваджувати кардинально нову політику в галузі. У підсумку - віз, точніше, бездоріжжя, і донині залишається без зрушень
Діна Пархомчук
За матеріалами: Інвестгазета
Поділитися новиною
