502
Just business: как Россия и Украина вместе зарабатывают на НАТО
— Казна и Политика
Военный конфликт не мешает России и Украине вести совместный бизнес по авиаперевозкам сверхтяжелыми грузовыми самолетами «Руслан». Причем для РФ тут очевиден двойной конфликт интересов, поскольку перевозки выполняются в интересах стран НАТО.
Разными путями воюющие стороны пытаются оттеснить друг друга от выполнения заказов альянса, но пока безуспешно. «Русланы» и программа НАТО SALIS – яркий пример того, как интересы большого бизнеса берут вверх над нюансами политики. Тем не менее, эксперты оценивают шансы Украины получить контракт НАТО без участия России уже в 2017 году достаточно высоко.
Президент ГП «Антонов» Александр Коцюба заявил, что предприятие готово самостоятельно работать на мировом рынке грузовых авиаперевозок и уже к концу года уйти от кооперации с российским партнером, компанией «Волга-Днепр». Также одним из широко растиражированных месседжей его недавней пресс-конференции стало сообщение о том, что «Антонов» может воспользоваться своим правом разработчика и запретить «Русланам» летать вне России. Речь не совсем о запрете, а о том, что предприятие откажется гарантировать безопасность эксплуатации самолетов, и это даст право другим странам приостановить полеты «Русланов» над своей территорией, уточнили позже в пресс-службе.
С чем связано такое заявление? Оно стало ответом на слухи, поступающие из РФ: в конце июля издание «КоммерсантЪ» со ссылкой на свои источники сообщило, что «Волга-Днепр» перенесет техобслуживание «Русланов» с предприятий «Антонова» на российскую базу – КБ «Ильюшина» (входит в государственную «ОАК»). Сверхтяжелые грузовики Ан-124, согласно разработанной «Антоновым» технической документации, имеет летный ресурс 50 000 часов и 45 календарных лет, однако каждые 4 000 часов каждый самолет должен проходить техническое обслуживание. Согласно международному лицензионному праву, проводить его может только разработчик и обладатель техдокументации на самолет.
«Если какая-либо неуполномоченная организация станет грубо вмешиваться в процедуры поддержания летной годности – «Антонов» вынужден будет снять с себя ответственность за эту летную годность в отношении самолетов, зарегистрированных в РФ. Уполномоченной организацией, согласно сертификату, выданного российским авиарегистром и Международным авиационным комитетом, расположенным опять же в России, является украинский «Антонов», но никак не КБ «Ильюшин», – говорит авиаэксперт, экс-секретарь набсовета «ЮТэйр-Украина» Юрий Киселев.
В России эксплуатируется 23 «Руслана» (12 в парке «Волга-Днепр», 2 на базе авиакомпании «Полет», лишившейся в 2015 году сертификата эксплуатанта, и 9 в составе российских ВВС – госкомпании «224 летный отряд»). Обслуживание одного самолета обходится в несколько миллионов долларов, и проходить его приходится примерно раз в два года. Российская сторона делает акцент не столько на затратах на такое обслуживание, сколько на том, что «Антонов» якобы очень задерживает все работы и тормозит техническое сопровождение, а также на том, что Украина сама же отказалась от военного-технического сотрудничества с РФ, а ведь «Руслан» – это самолет двойного назначения.
Пресс-служба «Антонова» к моменту выхода материала на соответствующий запрос Forbes не ответила.
Следуя решению Кабмина и указу президента о запрете военно-технического сотрудничества с РФ, принятым в 2015 году, «Антонов» приостановил реализацию совместных проектов с Россией по производству самолетов Ан-140, Ан-148, а также вышел из российско-украинского СП «ОАК-Антонов». Но сотрудничество между Россией и «Антоновым» относительно «Русланов» осталось, и оно не ограничивается процедурами подтверждения летной годности.
С 2006 года «Волга-Днепр» и «Антонов» стали участниками временной программы по грузоперевозкам НАТО SALIS, создав два СП – Ruslan International и Ruslan SALIS (в Великобритании и Германии, для гражданских и военных грузоперевозок соответственно). НАТО предполагало, что это будет временное решение до запуска в эксплуатацию европейского тяжелого транспортника A-400M. Но детище концерна Airbus терпело неудачу за неудачей, и жизнедеятельность SALIS продлевали буквально каждые два года (очередное истечение срока действия контракта – декабрь 2016-го).
Поставки A-400M уже начались, но из-за технического несовершенства воздушного судна в них то и дело происходят сбои. По факту другой достойной альтернативы для обеспечения авиаперевозок сверхтяжелых грузов у НАТО пока нет.
Почему «Антонов» изначально сам не мог принимать участие в контракте НАТО независимо от России или не перезаключил его, допустим, в 2014 году, уже после начала военной агрессии? Есть несколько причин. Во-первых, элементарные потребности заказчика: количество украинских самолетов (их в парке «Антонова» всего 7) не могло бы обеспечить все перевозки альянса, а объединение парков способствовало снижению затрат и повышению эффективности перевозок в целом.
Во-вторых, с самого начала создания совместных предприятий российское лобби в них было очень велико, пишет немецкий блогер, обозреватель NDR-Info по безопасности и геополитике Бёрн Мюллер. «Например, согласно выписке из реестра Ruslan SALIS GmbH, с 2004 года управляющим обеих программ SALIS был выходец из «Волга-Днепр» Валерий Габриэль, россиянами были и его заместители. Однако сейчас русские пытаются строить лояльную к ним вертикаль управления SALIS из местных представителей власти, один из них, например, – руководитель аэропорта Лейпциг», – отмечает эксперт.
Источники в «Антонове» также указывают на наличие сильного российского лобби в NSPA – NATO Support and Procurement Agency, одного из подразделений НАТО, который курирует проект SALIS.
Есть и третья причина, почему «Антонов» не может так просто порвать с «Волга-Днепр». Дело в том, что значительно исчерпанный ресурс «Русланов», в том числе и украинских, ставит их эксплуатацию в сильную зависимость от своевременной поставки запчастей и комплектующих, немалая часть которых сегодня производится в России. Какая часть и насколько эта зависимость критична? Эксперты неохотно отвечают на этот вопрос, ссылаясь на интересы госбезопасности.
При этом они уверяют, что самые сложные комплектующие, имеющие отношение к моторной части, производятся как раз в Украине предприятием «Мотор Сич», а для остальных деталей можно наладить отечественное производство. Есть ли в этом смысл, если речь идет о парке в 7 самолетов – это уже другой вопрос. Они приносят Украине ежегодный доход в размере около $300-400 млн, и аргументы экономической целесообразности могут быть дополнены политическими факторами, обусловленными интересами зарубежных партнеров Украины.
Какова вероятность ухода «Антонова» от сотрудничества с «Волга-Днепр»? Контракт должен быть продлен или завершен уже к концу нынешнего года, и «Волга-Днепр» наверняка также будет пытаться заключить его с НАТО в обход Украины. Не в ее пользу играет факт международных санкций, которые не позволяют ей летать в Турцию и Грузию, а также исключили ее из программы США CRAF Air Mobility Command. Опять же в рамках санкций компания исключена из списка аккредитованных поставщиков ООН. Кроме того, два ее самолета из 12 находятся в финансовом лизинге у входящего в санкционные списки Сбербанка РФ.
Сегодня на перевозках самолетами «Руслан» «Волга-Днепр» зарабатывает около $600 млн в год, занимая при этом свыше 50% этой ниши мирового рынка («Антонов» – около 30%). Судя по реакции российских СМИ, в России явно обеспокоены намерением «Антонова» «приземлить» самолеты Ан-124.
И речь не только в деньгах: именно «Русланы» поставляли тяжелое вооружение из РФ в Сирию. Учитывая, что положение «Антонова» с семью самолетами, завязанными на обслуживании в РФ, также не вполне прочное – вполне вероятно, партнерам снова придется мириться и договариваться. Только гарантии стран НАТО и других западных партнеров относительно технической поддержки самолетов и помощи в импортозамещении, а также приоритет вопросов стратегической безопасности для альянса может развернуть ситуацию в пользу Украины.
Екатерина Гребеник
По материалам: Forbes.ua
Поделиться новостью
