503
Передаём за проезд. Есть ли перспективы у платных дорог в Украине
— Казна и Политика
На днях начальник отдела инвестиций в инфраструктурные проекты Агентства инвестиций Одесской ОГА Владимир Шемаев заявил, что в перспективе власти могут сделать платным проезд по автомагистрали Одесса — Киев. “Возможны два варианта: или будет установлена плата за проезд по существующей трассе, что не логично, так как она в плохом состоянии, или построят новую”, — сказал он. По словам Шемаева, за возможность доехать из Киева в Одессу с авто будут взимать 900 грн.
Идея ввести оплату за проезд по одесской трассе достаточно спорная. Во-первых, не совсем понятно, какие экономические обоснования лежат в сумме оплаты размером в 900 грн (около 30 евро) за отрезок пути длиной около 500 км, что в пересчёте составляет около 6 евроцентов за километр. “Я сам был удивлён. Не понимаю, откуда взялась эта цифра”, — говорит близкий к руководству Мининфраструктуры собеседник Фокуса.
Предполагаемая стоимость проезда в Одессу значительно выше, чем суммы, которые взимают за пользование разветвлёнными сетями скоростных автомагистралей в большинстве европейских стран (см. таблицу “Платные километры”). Дороже оплата за проезд лишь на автострадах Италии, Испании, Португалии и Франции. Однако этому есть логичное объяснение. Это страны с большими массивами гор и высокой плотностью населения, на скоростных трассах много туннелей, объездных дорог с развязками и мостов, что значительно увеличивает стоимость строительства. На трассе Киев — Одесса подобных инженерных проблем нет.
- Разрешённая
- Без учёта оплаты за проезд туннелей и мостов
Источник: исследование Фокуса
Альтернативы нет
В европейских странах практика оплаты за километраж существует лишь на концессионных дорогах, построенных на деньги частного инвестора. За использование же скоростных магистралей, принадлежащих государству, оплата взимается при помощи виньетки, которая даёт право пользоваться дорогами в течение определённого периода времени.
Возможность привлечения концессионера для реконструкции трассы Киев — Одесса вызывает большие сомнения. Европейское законодательство однозначно требует, чтобы наряду с платной концессионной дорогой обязательно существовала бесплатная альтернатива. Бесплатная дорога может проходить через населённые пункты, иметь более низкие ограничения по скорости, а в горных районах пересекать горы через перевалы, а не туннели, как на платной трассе. В случае трассы Киев — Одесса альтернатив существующей дороге нет.
Как уверяет транспортный эксперт офиса эффективного регулирования BRDO Сергей Хижняк, передача дороги в концессию будет откровенно противозаконной. Дело в том, что существующая дорога не может быть концессионной. Так как она построена за деньги налогоплательщиков, то проезд по ней может быть только бесплатным.
Проект же создания новой дороги вряд ли заинтересует инвесторов. “Концессионные дороги, как правило, небольшие по протяжённости, до 50–60 км. В противном случае проект получается настолько дорогим, что инвестиции сложно привлечь и невозможно окупить за жизненный цикл дороги. А плата непосильна для большинства пользователей”, — поясняет Хижняк. Кроме того, добавляет эксперт, для окупаемости проекта по дороге должны проезжать в среднем не менее 20 тыс. автомобилей в сутки. Одесская трасса этого не обеспечивает на всей своей протяжённости, даже с учётом летнего трафика.
“Если говорить об Одесской трассе, то концессионным может стать только её небольшой участок, а именно: новый выезд из Киева в направлении Белой Церкви, огибающий все населённые пункты. Именно это место трассы — узкое горлышко. На участке от Киева до Белой Церкви трасса проходит через множество сёл, поэтому там скорость значительно ниже и пропускная способность дороги слишком мала”, — заключает Хижняк.
Накапливай и властвуй
По словам экс-замминистра инфраструктуры Александра Кавы, единственный реальный механизм приведения дорог в приличное состояние — увеличение госфинансирования дорожной сферы путём создания целевого дорожного фонда, который позволит все средства, получаемые с дорожных статей (в том числе акциза на топливо), направлять исключительно на строительство, ремонт и содержание дорог. Это позволит почти в 10 раз увеличить финансирование отрасли.
Идею создания дорожного фонда инициировал бывший министр инфраструктуры в правительстве Яценюка Андрей Пивоварский. Но ему так и не удалось уговорить депутатов принять необходимый для создания этого фонда закон. Тем не менее новый премьер Владимир Гройсман в июле пообещал, что дорожный фонд создадут в ближайшее время.
“Мы в этом году создадим дорожный фонд, который будет работать с 2017-го. Есть полное понимание в этом вопросе, в том числе и в парламенте. Это даст нам возможность создать механизм финансирования украинских дорог. Мы можем привлечь туда десятки и сотни миллиардов, а это — рабочие места, дороги, логистика”, — отметил глава правительства. По подсчётам Мининфраструктуры, фонд сможет аккумулировать в год до 40 млрд грн, из которых 65% будет направлено на дороги государственного значения, остальные средства — на дороги местного значения. По словам Гройсмана, чтобы вывести состояние украинских дорог на “принципиально другой уровень”, понадобится два-три года.
Обещания правительства пока не подкреплены реальными действиями. Закон о создании дорожного фонда всё ещё не принят. А срок проведения реформы в два-три года, по словам Кавы, чересчур оптимистичен. “При позитивном сценарии для выхода украинской дорожной сети на среднеевропейский уровень необходимо 10–12 лет”, — говорит эксперт. Если же темпы финансирования дорог останутся на уровне 2015–2016 годов, то страна будет восстанавливать сеть автодорог сотни лет.
Евгений Гордейчик
По материалам: Фокус
Поделиться новостью
