2004
Танки и «Шебелинка»
— Энергетика
Украинский рынок бензина и дизельного топлива в прямом (экологическом) и в переносном смысле напоминает плохо спящий вулкан, где постоянно идут какие-то скрытые, не всегда правильно воспринимаемые на земле процессы. Причем недействующий, казалось бы, гигант (из шести украинских НПЗ сейчас работает практически один) продолжает отравлять атмосферу планеты парами вредной серы. И это, похоже, прекратится не скоро. Потому что Министерство экономического развития и торговли в прошлый четверг обнародовало неоднозначно воспринятый в обществе проект постановления правительства об утверждении техрегламента из требований к автомобильным бензинам, дизельным, судовым и котельным топливам.
Если правительство одобрит этот документ, то через полгода после его публикации в Украине устанавливается три экологических класса бензина и дизельного топлива (в зависимости от содержания серы): Евро-3, Евро-4 и Евро-5. Причем время жизни для давно уже забытого в Европе Евро-3 увеличивается до конца 2015 года. Нефтепродукты класса Евро-4 могут выпускаться до 31 декабря 2017. Для класса Евро-5 этот срок не ограничивается, хотя с 2017 года в производстве соответствующих продуктов запрещается использовать добавки (присадки), в которых доля марганца составит более 6 мг на кубический дециметр.
Характерно, что сроки действия стандарта Евро-3 увеличивает не Минприроды и не Минздрав, а Минэкономразвития. Его стараниями Украина неоднократно откладывала полный переход на стандарты качества топлива Евро-4 и Евро-5. Это делалось уже трижды – в июле 2011 года, в январе 2012 года и июле 2012 года. Но само по себе постановление не работает. Надо еще и создать условия, чтобы ему могли отвечать отечественные нефтеперерабатывающие предприятия. Иначе страна становится заложницей импорта и ликвидирует рабочие места, создавая их одновременно за рубежом.
Эксперты упрекают чиновников в том, что за пять с лишним лет госструктуры не запретили старые стандарты (ДСТУ 3868-99 и 4063-2001) на бензины и дизтопливо. Ключ к этой проблеме следует искать в государственном Шебелинском газоперерабатывающем заводе, для которого модернизация производства для перехода на новые стандарты оказалась непосильной. Ведь средства от реализации нефтепродуктов поступали в основном на потребности дочки «Нафтогаза Украины» – компании «Укргаздобыча», которой принадлежит сегодня завод. Неудивительно, что он изрядно отстает в техническом плане и не может выпускать топливо соответствует ГОСТу, утвержденному 2007 года и близкому к Евро-4. Устранение старых стандартов грозит не только остановкой «Шебелинки» – еще одного действующего производителя моторных топлив в Украине, но и может привести к сбоям в работе госкомпании на основном ее направлении – добыче углеводородов.
Между тем для продления действия устаревших стандартов у чиновников есть и другие достаточно веские причины, порожденные низкими темпами модернизации украинской экономики, а также Вооруженных сил страны. О них «Дню» рассказал заместитель директора НТЦ «Психея» Геннадий Рябцев. «Если заливать топливо Евро-5 в наши танки, – говорит эксперт, – а их у нас, если мне не изменяет память, по последним данным, 732, то они просто станут. Дело в том, что в новом топливе совсем нет серы. Следовательно, у него низкие смазывающие свойства. Кроме того, там другое цитанове число. Это будет вызывать больший расход топлива, снижение мощности двигателя и, главное – рост вредных выбросов». «Если заливать в двигатель, настроенный на Евро-2, Евро-5, – заключает Рябцев, – то загрязнение окружающей среды будет намного выше и опаснее, чем при использовании устаревшего топлива». «И то же самое,- продолжает эксперт, – с тракторами, бортовыми грузовиками, а также с различной спецтехникой Госслужбы по чрезвычайным ситуациям, подвижным составом «Укрзализныци», в которой примерно 3000 тепловозов и дизельелектровозов, изготовленных еще в советское время. То же самое с речным флотом страны. Его плавсостав также часто ходит на солярке». По данным Рябцева, примерно 730 000 украинских автомобилей не могут ездить на новом топливе.
В связи с этим он считает, что «продление старых ДСТУ для дизельного топлива оправдано». Но при этом он отмечает, что потребители, которые нуждаются в устаревшем топливе, главным образом государственные. Или же их владельцы не покупают топливо на АЗС. Поэтому, по его мнению, было бы целесообразно обеспечивать этих потребителей топливом через госзаказ или как-то иначе, чем через АЗС. «Но просто продлить действие старого стандарта, пожалуй, легче», – констатирует эксперт. По его данным, в частной собственности осталось совсем немного автомобилей, требующих устаревшего топлива (несколько десятков тысяч). Любой из них можно перенастроить на новое топливо за пару сотен евро, отмечает Рябцев.
И все же в правительстве, видимо, учитывают хотя бы потенциальные социально-экономические риски и пытаются каким-то образом компенсировать потери. Не случайно в тот же день, когда МЭРТ сделало достоянием общественности названный проект, правительство одобрило еще законопроект «О внесении изменений в ст. 229 Налогового кодекса Украины относительно некоторых вопросов производства биоэтанола». Им значительно упрощается разрешительная система в сфере производства этого топлива, что, по замыслу авторов, позволит нарастить его производство в Украине. Если соответствующий закон будет принят, то из Налогового кодекса будет исключено норму о том, что перечни производителей биоэтанола (спирта этилового) утверждаются Кабмином, которую трудно побороть. Для развертывания производства будет достаточно лицензии. Предусмотрены и другие меры, направленные главным образом на то, чтобы предотвратить обращение нелегальной подакцизной продукции.
Однако эти намерения вызвали еще больше возражений в экспертном сообществе. «Согласно законодательству, топлива, в которых более 30% приходится на неуглеводородные компоненты (как правило, спирты), освобождаются от уплаты акциза, а их производители наделяются льготами по целому ряду налогов, – намекают в консалтинговой группе «А-95»(Киев ) на коррупционную составляющую этого решения. – Рынок альтернативного топлива продолжает быть крайне непрозрачным, объемы выпуска этих нефтепродуктов нигде централизовано не учитываются». По мнению специалистов «А-95», льготы при выпуске спиртосодержащих топлив все чаще используются просто для уклонения от налогообложения. «С биоэтанола, выпускаемого сегодня, с использованием льготы можно произвести около 150 тысяч тонн альтернативного топлива, – докопались в «А-95» к истокам появления «бодяги» на украинском рынке нефтепродуктов, – тогда как, по оценкам экспертов, физические объемы реализации под видом «альтернативных» бензинов составляют не менее 250 000 тонн в год». Аналитики отмечают, что продажа псевдоальтернативных топлив является одной из причин сокращения поступления налогов в госбюджет.
«Мы согласны с мнением специалистов МЭРТ об отсутствии значительного снижения использования бензина в Украине, а данные Госкомстата о сокращении продажи бензина в первом полугодии 2013 года на 6,6% или на 131 тыс. тонн связываем с ростом объемов так называемых «альтернативных» топлив, которые не учитываются официальной статистикой», – говорит директор консалтинговой компании Сергей Куюн. В «А-95» считают, что программа стимулирования выпуска альтернативных нефтепродуктов оказалась неэффективной и сегодня преимущественно служит для «оптимизации» налогообложения в топливной сфере. Довольно спорными выглядят и преимущества этого топлива для потребителей. По меньшей стоимости его расход по сравнению с традиционным горючим на 10-20% выше, отмечают в «А-95».
Видит негатив в льготном продвижении биоеталона на украинский рынок нефтепродуктов и Геннадий Рябцев. В комментарии «Дню» он отметил, что ситуация с альтернативными топливами «вообще ужасная». «Смеси с большим добавлением спирта, – утверждает эксперт, – вообще автомобильными бензинами, по закону, нет. Это – смесевое топливо. Причем не прошедшее ходовых испытаний. Сколько будет работать на нем каждый конкретный двигатель – никто не знает. Поэтому аккуратные немцы вывесили на сайте учреждения, названной в моем вольном переводе как федеральная служба автотранспорта (или что-то вроде этого), длинный список марок транспортных средств, которым не рекомендуется использовать смеси с содержанием спирта более 10%. А у нас «Шебелинка» и некоторые другие предприятия выпускают смеси, где спирта более 30%. И эта продукция реализуется под видом автомобильного бензина». «Это ни что иное, как введение в заблуждение, – констатирует эксперт, – об экологических и других характеристиках реализуемого топлива. А это – подсудное дело».
Виталий Княжанский
По материалам: День
Поделиться новостью
