911
Золотые рельсы
"Если автомобильные государства прежде всего ставят свободу, то железнодорожные - справедливость: мол, справедливость может быть только на железной дороге. Все должны соблюдать расписание движения поездов, а значит - и постановлений железнодорожной дирекции". Этот отрывок из философского произведения Фридриха Дюрренмата "Автомобильные и железнодорожные государства" как нельзя точно описывает представление о железной дороге как детерминированной системе, которая сопротивляется любым попыткам ее реформировать. Во многих государствах, даже после переведения железных дорог в частную собственность или их акционирования, они остаются естественными монополиями, поскольку власти даже не представляют, как их можно разделить на несколько конкурирующих предприятий.
Поэтому исторически много частных железных дорог существуют только в тех странах, где они с самого начала строились бизнесом, а не государством. Это, прежде всего, Северная и Южная Америка и Япония. Там с самого начала в важные транспортные узлы вводились ветки нескольких перевозчиков. Страны Европы, даже в случае приватизации, оставляют путевое хозяйство у одного собственника, поскольку в такой форме их железные дороги остаются со времен Первой мировой войны.
Именно по такому пути, опробованному, в частности, в Германии компанией Deutsche Bahn, а потом российской РЖД, пытается сейчас пойти и "Укрзализныця" (УЗ). Зарегистрированный Кабмином законопроект о реформировании транспортного монополиста призван превратить компанию из государственной администрации в государственное акционерное общество с запретом его приватизации и продажи магистральных объектов. То есть предлагается просто принять понятную для партнеров и кредиторов форму существования.
Другой вариант железнодорожной реформы - это быстрое привлечение в госмонополию частного инвестора. Но на постсоветском пространстве был только негативный опыт такой реформы. Эстония приватизировала свою железную дорогу, однако уже через несколько лет была вынуждена отобрать ее назад: американский покупатель не выполнял обязательств по инвестированию, а только пытался выжать всю возможную прибыль из существующей инфраструктуры.
Двойник "Нафтогаза"
Структура будущей "Укрзализныци" удивительно напоминает НАК "Нафтогаз Украины": точно такой же госмонополист, которому главный инфраструктурный актив - магистральные линии - не принадлежит, а только передается в управление из госсобственности. Напрашивается вывод, что и преимущества, и проблемы у компании могут быть подобными "Нафтогазу".
Во-первых, "Укрзализныця" сможет более свободно брать кредиты: международные финансовые учреждения давно отказываются финансировать компанию без ее корпоратизации. В частности, этого требовали и ЕБРР, и Всемирный банк. Это плюс. Инвестиции в предприятие могут сильно возрасти, ведь будет четко видно, насколько предприятие финансово здорово. Объемы средств, на которые компания сможет рассчитывать, зависят от капитализации, которую никто из аналитиков пока не берется определить, ведь до сих пор УЗ не обнародовала никакой консолидированной отчетности и не проводила оценок стоимости активов. Для сравнения: стоимость Deutsche Bahn, от которой отталкивались во время дискуссий о ее приватизации в 2008 году, оценивалась в $16 млрд. Уставный капитал РЖД составляет около $50 млрд. Если сравнивать годовой оборот, прибыльность и длину путей сообщения, то "Укрзализныця" находится ближе к германской компании, чем к российской.
Однако ясно, что шансы на кредиты будут напрямую завязаны на прибыльности компании. Ее тарифы будет, скорее всего, определять специальный госорган - Нацкомиссия по транспорту. В идеале они должны обеспечивать небольшую рентабельность. Однако если на комиссию будут влиять бизнес-группы, лоббирующие низкую цену грузовых перевозок, то деятельность "Укрзализныци" может стать убыточной - так, как это было в 2008 году, в период действия "плана помощи украинской промышленности". И тогда компания сможет привлекать деньги только у государственных банков.
Во-вторых, "Укрзализныця" сможет незащищенное законом имущество - например, подвижной состав - выделять в самостоятельные компании и продавать эти активы частным инвесторам. Нечто подобное происходило и до реформы - в этом контексте можно вспомнить выделение и приватизацию в 2004 году экспедиторской компании "Интертранс". Теперь осуществить такую операцию будет намного легче. В Германии, к примеру, существуют отдельные госоператоры грузового, пассажирского движения и локомотивной тяги. Хотя они все и принадлежат Deutsche Bahn, однако имеют самостоятельные бюджеты и платят друг другу за услуги. А в России грузовых компаний было создано две, и недавно даже принято решение приватизировать одну из них, но с условием, что вторая останется в собственности государства. Именно такие операторы, а не вся УЗ в целом, наиболее интересны инвесторам, ведь они не обременены малопопулярными ветками и другими "социальными объектами". Кроме всего прочего, разделение бизнесов позволит избежать существующего субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, а также даст возможность выйти на рынок перевозок не только частных операторов вагонов, но и операторов локомотивов. Однако эта перспектива не так близка. "От России в процессе реформирования мы отстали на 10 лет, от Казахстана - на 15. Обычно страны приходят к созданию обособленных грузовых железнодорожных компаний через шесть-семь лет после корпоратизации. Пассажирских - около восьми лет", - оценивает Александр Кава, координатор транспортного направления Координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины.
В-третьих, заказчики грузоперевозок должны будут после корпоратизации "Укрзализныци" заключить с ней контракты заново. В случае с РЖД это вызвало неразбериху и жалобы со стороны бизнеса. Однако отечественным реформаторам есть на чьих ошибках поучиться.
В-четвертых, компания сможет наращивать доход от дополнительных услуг и расширять их ассортимент, начиная от питания на вокзалах и другого сервиса для пассажиров и заканчивая дополнительными логистическими и информационными услугами для грузоотправителей. Правда, тарифы на некоторые из этих видов деятельности также могут регулироваться, особенно те, которые предоставляются в поездах, а не на вокзалах.
Быстрее и дешевле
Административная реформа "Укрзализныци" не имеет смысла без реформы технологической. Ведомство уже сейчас пытается вводить скоростное пассажирское сообщение, внедрять информационные технологии, а последнее сокращение количества поездов вызвало у пассажиров и железнодорожников довольно бурные протесты. Но наиболее капиталоемким и востребованным для бизнеса является проект реформы схем движения "Укрзализныци". Он предусматривает, во-первых, электрификацию некоторых востребованных, но пока редко используемых участков, во-вторых, разделение пассажирского и грузового движения. Эти проекты принесут "Укрзализныце" значительную экономию.
Бизнес также получит свою выгоду. Большинство новых маршрутов, по которым потекут грузопотоки, являются более короткими, чем используемые сегодня. А электрическая тяга намного дешевле тепловозной. Оба этих фактора приведут к тому, что тарифы на основные маршруты снизятся или хотя бы вырастут не столь значительно после их ожидаемого повышения. По оценкам начальника главного управления электрификации и электроснабжения "Укрзализныци" Виталия Максимчука, себестоимость перевозок по таким маршрутам уменьшится на 55-60%.
Для некоторых видов грузоотправителей важен также срок доставки. Особенно это касается контейнеров: например, железнодорожный контейнерный коридор Владивосток - Вена, часть которого пройдет и через территорию Украины, создается для уменьшения времени доставки груза в пути из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу с 28 до 14 дней. Соответственно, и цена этой услуги будет выше. Кроме того, уменьшение времени, которое вагоны проводят в пути, позволит эффективнее использовать парк, исключить ситуации задержки груза из-за дефицита подвижного состава.
В целом обещанные "Укрзализныце" реформы позволят ей значительно улучшить сервис и вместе с тем компенсировать неминуемое повышение тарифов за счет введения новых, более экономных маршрутов. А для украинских промышленников станут более привлекательными инвестиции в железнодорожные грузоперевозки.
Артем Захарченко
По материалам: Інвестгазета
Поделиться новостью
