4028
Олександр Лактіонов: Європа обирає метан, Маріуполь і Львів – дизель. Що оберуть Київ та Миколаїв?
— Енергетика
Декарбонізація економіки та скорочення шкідливих викидів – нагальні поточні задачі більшості країн світу. Як відомо, саме транспорт – є найбільшим джерелом забруднення довкілля. Мешканці мегаполісів потерпають від смороду вихлопних газів. Тому використання екологічного пального для муніципального транспорту – гостра проблема, яку послідовно вирішують країни Європи та світу.
Так, зокрема Європа та Азія збільшують закупівлі автобусів на природному газі (метані), обмежуючи виробництво і використання дизельних авто. Але такі тенденції не заважають Львову в межах екологічної ініціативи Green city action plan, що фінансується ЄІБ, купляти дизельні автобуси. Але ж Львів – це Європа?!
Стисло про ситуацію і неготовність транспортної галузі України заміщувати дизель. В країні близько 70% відсотків пасажирських перевезень міського і міжміського сполучення здійснюється саме автомобільним транспортом – автобусами, які працюють переважно на дизелі. Недостатня електрифікація залізничних колій «Укрзалізниці» робить підприємство найбільшим споживачем дизеля в Україні. Застарілий водний і морський флот навіть не чув про сталий тренд заміщення дизеля – природним газом, у т.ч. на виконання IMO Sulphur 2020.
Скорочення використання дизеля як пального на всіх видах транспорту – сталий світовий тренд. Дизель заміщують альтернативним пальним, до якого згідно з статтею 2 Директиви ЄС 2014/94 «Про розгортання інфраструктури альтернативних видів палива» віднесено: електрику, водень, біопальне, синтетичне пальне, природний газ, у т.ч. біометан, в газоподібній формі (Компримований/стиснений природний газ, КПГ – compressed natural gas, CNG) та рідкій формі – скраплений природний газ, СПГ – liquefied natural gas, LNG), а також скраплений вуглеводневий газ, СВГ – liquefied petroleum gas, LPG, – в народі «пропан-бутан» та «автогаз».
Тим часом, відповідно до Закону України «Про альтернативні види палива» від 2000 р., наприклад, природний газ (CH4) може вважатися альтернативним газовим пальним, якщо його (той же CH4) було отримано в неприродний спосіб, зокрема: з вугільних родовищ, під час перероблення твердого палива, з водоносних пластів, з гідратів, з промислових відходів, з родовищ непромислового значення та вичерпаних родовищ і не належать до традиційних видів палива. Чи має сенс таке тлумачення, якщо на виході маємо все той же CH4? Висновок очевидний – Закон потребує істотних змін і гармонізації з законодавством ЄС.
Природний газ – є одним з найчистіших видів пального, що використовується на автотранспорті, яке вироблено із викопної сировини. Його агрегатний стан (компримований чи скраплений) впливає на умови зберігання, транспортування та тривалість використання, але не впливає на параметри викидів.
За даними Європейської Газомоторної асоціації (NGVA Europe), кількість реєстрацій нових легкових автомобілів на КПГ в ЄС у 2019 р. зросло на 6% – до 69,9 тис. Більша частина всіх нових легкових транспортних засобів на КПГ зареєстровано в Італії (55,2%), за нею Німеччина (10,9%) та Іспанія (7,8%).
Крім того, у 2019 р. у Європі з’явилися 2 тис. нових автобусів і 8,9 тис. нових малотоннажних вантажних автомобілів на метані. Також на дороги вийшли 2,1 тис. вантажівок на КПГ та 4,51 тис. вантажівок на LNG!
На виконання Директив ЄС Про розгортання інфраструктури альтернативних видів палива (Directive 2014/94/EU of 22.10.2014) та Про чисті транспортні засоби (Directive 2019/1161 of 20.06.2019) в ЄС активно розвивається і газозаправна інфраструктура.
Кількість заправок для КПГ (Автомобільна газонаповнювальна компресорна станція, АГНКС) в Європі сягнула 3,7 тис., а кількість LNG-заправок зросла на 50% – до 249. Більшість нових станцій побудовано в Італії.
Не лише в далеких країнах Європи КПГ та LNG є пальним, яке успішно використовується для громадського транспорту, забезпечуючи скорочення викидів та рівень шуму в великих містах.
Продаж і використання автобусів на природному газі в Польщі збільшується.
На тлі широкого використання гібридних, електричних автобусів у середмісті Варшави, кількість автобусів на метані домінує і невпинно зростає. Помітний транспорт місцевого виробництва Solaris, а також MAN, Mercedes та інші.
У Варшаві експлуатується близько 200 автобусів, що використовують метан (за останні 2 роки їх кількість зросла з 35 до 200). В планах Муніципального транспортного підприємства міста – Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA) до 2022 р. придбати ще 160 газових автобусів, включаючи 90, що працюють на LNG.
Польща є одним з європейських лідерів у використанні LNG-автобусів, на балансі МZА найбільше транспортних засобів саме цього типу. Постачання пального для них забезпечуються роздрібною торгівлею провідного нафтогазового холдингу Польщі – Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo SA (PGNiG).
PGNiG Obrót Detaliczny постачало LNG в Остробрамське депо МZА згідно з річним контрактом, який закінчився у квітні 2020 року. Новий, вартістю близько 6 млн злотих, буде діяти протягом наступних 24 місяців, і буде постачатися 2200 тонн LNG.
Польща імпортує LNG переважно з Катару і США, має власний приймальний LNG-термінал, реалізує плани розбудови потужностей для LNG та викупила частину обсягів LNG на малотоннажному LNG-терміналі в Клайпеді (Литва).
Екологічні аспекти використання метану на транспорті, економія та низька ціна пального, законодавче сприяння, у т.ч. прийняття нульового акцизного збору на CNG та LNG як пальне для транспортних цілей минулого року та ін. – сприяють динамічному розвитку і зростанню парку транспортних засобів з низьким рівнем викидів.
Газоподібне пальне є найкращою екологічною альтернативою дизельному пальному, що домінує в польському громадському транспорті, оскільки це означає, серед іншого до десяти разів менші викиди твердих речовин в атмосферу, під час запуску двигуна. Крім того, природний газ майже неможливо несанкціоновано «злити» з бака, транспортні засоби із природним газом набагато тихіші, що особливо важливо у випадку з центрами міст-мегаполісів.
Країни ЄС обмежують і закривають в’їзд дизельного транспорту в центри міст. Провідні автовиробники світу припиняють виробництво транспорту з дизельними двигунами замінюючи їх на газові, електричні та ін.
Зазвичай, вантажівки й автобуси на метані здатні долати відстані 450-1000 км. Ще у 2018 р. компанія Scania запустила автобус на LNG, який здатний долати відстані до 1000 км.
Однак, не всі види транспорту підходять для метану, але для вантажного і міського транспорту – це оптимальне рішення, яке вже приживилось у більшості країн Європи та Азії. Застосування LNG значно розширює межі використання на залізничний, водний/морський транспорт, на виконання обмежень, введених Регламентом Міжнародної морської організації Щодо скорочення викидів оксиду сірки на водному/морському транспорті (IMO Sulphur 2020) з 2020 року!
Цікавість до метану на транспорті почала зростати й в Україні, зараз завдяки ціні на газ.
СПГ/LNG поки не дійшов до України, попри те, що Європа наполегливо рекомендує. Водночас Україна має розвинену мережу у понад 300 АГНКС для заправки КПГ, рівномірно розташовану по всій території. Всупереч тому, що обсяг використання цього пального останні роки істотно скоротився проти початку 21 сторіччя. Вітчизняний парк авто на КПГ та інфраструктура, розвиток яких підтримувався тоді на державному рівні, за останні 30 років лише старішали. Лише останні 2 роки надали українським перевізникам гарні аргументи у вигляді привабливої ціни на газ і довели, що метан – це економічно вигідна екологічна тема.
Лише протягом 2019-2020 рр. помітно пожвавлення інтересу до автобусів на метані. Їх купували переважно приватні перевізники Дніпра, Одеси, Львова, Каменського, Вінниці, Рівного, Хмельницького, Києва та інших міст.
Помітними на вулицях Києва є автобуси на метані маршруту Оболонь-ТРЦ Караван. І водії й власники задоволені їх експлуатаційними та економічними параметрами та наявною мережею АГНКС в Києві.
Попри це, муніципальні автопарки великих міст України поки що не поспішають купувати автобуси на метані, можливо тому, окрім екологічності, економії, ще однією основною перевагою є неможливість «злити» пальне. У 2019 р. лише Кривий Ріг закупив автобуси на метані.
Тим часом, кілька міст України, зокрема Маріуполь, Київ, Львів беруть участь в програмі Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР) «Green city action plan» (GCAP), в межах якої, європейські фінансові інституції фінансують реалізацію екологічних проєктів та ініціатив міст.
Маріуполь першим оновив комунальний парк, придбавши коштом ЄБРР 100 автобусів, 49 тролейбусів, 69 трамваїв. Ключовим у розвитку та перезавантаженні муніципального транспорту стало залучення міжнародних інвестицій у розмірі 30,5 млн євро від Міжнародної фінансової корпорації, ЄБРР. Кошти направлені на закупку 64 автобусів і 72 тролейбусів та ін. (детально див. – ред.).
Отже, здається, що станом на 2 квартал 2020 р. Маріуполь в межах GCAP оновив парк тролейбусів, трамваїв та виключно дизельними автобусами. Вірогідно, в промисловому місті питання екологічності навіть не стояло, бо мова йшла про занепад парку міського транспорту.
В Києві влада міста анонсувала, що до кінця 2020 р. здійснить закупівлю близько 70 екологічних автобусів в межах GCAP і співробітництва з Європейським інвестиційним банком (ЄІБ) та ЄБРР, але поки немає підтвердження вони будуть на дизелі, метані чи електро.
Водночас Львів планує до кінця 2020 р. закупити 100 ДИЗЕЛЬНИХ автобусів в межах аналогічної програми!?
Як таке могло статися в європейському місті, перлині та центрі туризму України, де питання скорочення викидів стоять гостріше, ніж будь-де?
Дивує також, що купівля дизельних автобусів здійснюється в межах екологічної програми, за підтримки фінансових інституцій ЄС!
Невже низька підлога, місткість та наявність кондиціонера є основними технічними характеристиками автобусів в умовах підвищення вимог до якості повітря й обмеження викидів у всьому світі та браку пального?
До речі, Україна споживає понад 6 млн т дизельного пального, з яких близько 80% імпортує з Білорусі й РФ. Отже, питання покращення довкілля та зниження залежності від постачань енергоресурсів з ворожої країни для Львова зараз не в пріоритеті. Як то кажуть, питань більше ніж відповідей.
Але із такої ситуації мають бути зроблені певні висновки, бо такі антиприклади породжують спокусу інших міст України зневажати екологічні аспекти та питання енергетичної безпеки.
Що ж треба Україні та її містам, щоб не пасти задніх і хоч трохи зменшити викиди?
1. Екологічні пріоритети в Україні, окрім огульного декларування, потребують також закріплення і підтримки на вищому державному рівні та їх адекватного відображення в стратегічних міжвідомчих документах.
Зокрема, реалізація проєктів використання альтернативного пального на транспорті має підтримуватися Національною транспортною стратегією України (Мінінфраструктури) та її планом заходів, де зараз прописаний лише електротранспорт. Мінінфраструктури зараз закрито навіть для обговорення цієї теми й можливих опцій.
2. Відповідне законодавство України, у т.ч. про альтернативне паливо, стимулювання закупівлі транспорту на альтернативному пальному і розвитку відповідної інфраструктури – потребує істотного доопрацювання та адаптації до норм ЄС та розробки нових ініціатив.
Наразі діє режим сприяння ввезенню лише електротранспорту, який був раніше лобійований Мінінфраструктури, та водночас пільговий режим ввезення старого дизельного непотребу з Європи – авто на «євробляхах», що унеможливлює оновлення автопарку України та скорочення використання дизеля.
3. Кошти установ ЄС в рамках екологічних програм мають бути спрямовані на екопрограми, а не подальше стимулювання використання дизеля і брудних проєктів.
4. Доцільно поступово підвищувати технологічний рівень розвитку, у т.ч. завдяки впровадженню альтернативного пального на транспорті; поширювати прозорі механізми закупівлі, обліку і використання пального; знижувати залежність від імпорту енергоресурсів (від постачань дизеля та LPG Україна залежна на 80% від РФ).
Скорочення викидів і покращення довкілля – є не лише модним трендом, а й формують прийнятне середовище для зростання здорових поколінь українців та формування їх європейської ідентичності.
На черзі увага прикута до Миколаєва (КП «Миколаївпастранс»), який планує у 2020 р. коштом ЄС закупити 50 автобусів та 60 тролейбусів (https://mkrada.gov.ua/news/11841.html), а також до Києва (КП «Київпастранс»), який все ще не визначився які саме дизелі брати.
Це буде черговим випробуванням на нашу європейськість. Без проактивної та системної підтримки потужного вітчизняного стейкхолдера, такого як НАК “Нафтогаз України”, тема «використання метану на транспорті в Україні» приречена.
Олександр Лактіонов, експерт нафтогазової галузі, кандидат наук
За матеріалами: Finance.ua
Поділитися новиною
