1483
Відкрите небо
— Фондовий ринок
«Візз Ейр Україна», дочірня компанія угорського перевізника, почала роботу з польотів єдиним Airbus А320. Зараз у неї чотири лайнера, які літають в 10 країн Європи, Туреччину та ОАЕ. За обсягом перевезень українська «дочка» посідає четверте місце в країні. Послугами Wizz Air торік скористалися 630 000 українців, а її виручка за п’ять років роботи збільшилася з 81 до 512 млн гривень.
Україна – один з ключових ринків Wizz Air, на який припадає близько 10% рейсів. «Візз Ейр Україна» продає квитки на 29 маршрутів, Wizz Air Hungary – на 259. В українського підрозділу наступного року буде п’ять літаків, в угорського – 47.
Wizz Air була першим в Україні лоукостом – авіакомпанією, яка пропонує пасажирам низькі ціни на квитки за рахунок відмови від традиційних послуг – харчування, провезення багажу. Мінімальні тарифи компанія ставить на етапі розкручування рейсу або за кілька місяців до нього, з часом ціна збільшується. Вартість перельоту до Німеччини і Італії стартує від 40 євро в одну сторону, тим, хто запізнився, доведеться розщедритися: ближче до дати вильоту ціна перевалює за сотню. Переліт туди і назад до Іспанії в туристичний сезон може обійтися в 400-450 євро. За пару лиж або сноуборд доведеться доплатити 40 євро в один бік.
За рахунок коротких стоянок, високого завантаження і тотальної економії лоукости заробляють на п’яти-шести рейсах стільки ж, скільки звичайні перевізники – на трьох, описує принципи бізнесу один з українських авіачиновників. У минулому році компанія вперше спрацювала в плюс, отримавши 27,5 млн гривень чистого прибутку.
З’явитися в Україні Wizz Air могла раніше. Компанію – порушника спокою – 10 років тому заснував колишній топ-менеджер угорської Malev Йожеф Вараді. Київ був у перспективній карті маршрутів, яку менеджери компанії затвердили ще в 2004-му. «Україна органічно вписувалася в стратегію нашого розвитку, – зазначає перший директор української Wizz Air Наталія Казмер, яка працювала разом з Вараді ще в Malev. – Величезний ринок, слаборозвинена авіація, маса можливостей».
Літати в українську столицю планували з Будапешта і лондонського передмістя Лутон. Переговори Wizz Air з Мінтрансом і Державіаслужбою стартували в 2004-му, але по руках вдарити тоді не вийшло. Кількість рейсів між країнами і назви компаній, які виконують маршрути, закріплюються міжурядовими угодами. З угорського боку право на польоти застовпив Malev, з українського – «АероСвіт». Для «бюджетника» місця не знайшлося.
Лазівку настирливим угорцям, втім, залишили. «Ми сказали чітко: якщо б ви могли виступати як український перевізник – не питання», – зауважує колишній керівник Державіаслужби Олександр Давидов.
У грудні 2007-го крісло глави Мінтрансу зайняв Йосип Вінський, в січні 2008-го Wizz Air почала переговори про відкриття українського підрозділу. «Був історичний момент, коли авіаційна влада України була зацікавлена у появі нових гравців на ринку, щоб розворушити його», – згадує Казмер. Вінський заперечує, що його відомство благоволило лоукост з сусідньої країни. Мовляв, пропозиції робили багатьом авакомпаніям дискаунтерам, але Wizz Air стала єдиною, всерйоз зацікавилася Україною.
Для України лоукости були новиною. «В авіаційних колах переважав скепсис: надто багато нового з точки зору традиційних практик роботи авіакомпаній в Україні», – згадує колишній заступник віце-президента «Міжнародних авіаліній України» Дмитро Шинкарчук. Туристам же ідея платити за переліт, а не за сервіс припала до душі. Ще до вильотів компанія продала 2000 місць на найближчі рейси зі Львова до Києва та Сімферополя. У жовтні оголосили, що з Києва до Львова літатимуть шість разів на тиждень замість чотирьох.
Рейс Київ – Сімферополь став першим внутрішнім маршрутом компанії – до приходу в Україну вона виконувала лише міжнародні рейси. Зміна бізнес-моделі? Вінський вважає, що допомогло його прохання. «Я сказав, що було б чесно щодо України, щоб співвідношення внутрішніх і закордонних рейсів було 50 на 50». Компанія погодилася, пообіцявши за чотири роки довести флот до 12 літаків – більше було тільки у МАУ і «АероСвіту».
Конкуренти заметушилися. «АероСвіт» ввів акційні тарифи на внутрішні рейси, які намагалася освоїти Wizz Air: Київ – Одеса, Київ – Львів, Київ – Сімферополь. «Вся традиційна українська авіаційна індустрія з цікавістю спостерігала – наскільки вистачить цих «хлопців», – згадує Шинкарчук. – Виявилося, ненадовго». Через півроку Wizz Air перестала літати до Одеси. У початкових планах були присутні Харків та Запоріжжя, але їх швидко вилучили із системи бронювання. До осені 2009-го – через рік з невеликим після приходу компанії в Україні – з внутрішніх рейсів залишився тільки Київ – Сімферополь. Влітку 2013-го з карти польотів прибрали і його.
Відмова від перельотів всередині країни в компанії пояснюють їх поганою економікою. Для заповнення 180 місцевих Airbus попит на внутрішні рейси був недостатнім, довелося переглянути мережу маршрутів, повідомляє нинішній директор «Візз Ейр Україна» Акош Буш. На внутрішніх перельотах оптимально використовувати літаки до 70 місць, вважає співголова наглядової ради «ЮТейр Україна» Карен Антонов. «Якби економіка внутрішніх польотів була позитивною, ніхто б їх не згорнув», – впевнена Людмила Слободянюк, яка працювала комерційним директором «Донбасаеро» і координатором міжнародних продажів «АероСвіту».
Wizz Air помилилася з прогнозами? Є інша версія. «За українськими правилами, перша ліцензія видавалася виключно на внутрішні рейси, – розповідає Казмер. – Після того, як нам видали дозвіл на міжнародні рейси, ми поступово скорочували невигідні внутрішні напрямки».
Криза 2008-2009-го не завадила експансії в Україну. У січні 2009 року українська «дочка» угорського лоукост отримала другий A320. У Кельн, Меммінген, Осло, Катовіце, Анталью і Тревізо компанія літала з Києва, в Дортмунд і Лондон – з Києва та Львова. Як до активності Wizz Air ставилися в МАУ і «АероСвіте»? «Радості було мало, але і паніки не було», – коментує Шинкарчук.
Від львівського рейсу до Лондона, правда, швидко відмовилися. «Попит не виправдав очікувань», – краток Буш. Ось з німецьким напрямком вгадали. «У Дортмунді велика українська діаспора плюс там дуже хороша розв’язка в Голландію і Бельгію», – пояснює начальник комерційного відділу аеропорту Харкова Владислав Ільїн. Потік пасажирів української Wizz Air збільшився з 126 000 чоловік за другу половину 2008 року до 532 000 у 2009-му.
Шлях Wizz Air в 2009-му спробувала повторити Germanwings – бюджетна “дочка” німецької Lufthansa. Чотири роки тому компанія почала літати з Києва до Кельна, але стартап не пішов: ціни були хоч і ненабагато, але вищі, ніж у «Візз».
Набір висоти
У 2010 р. Wizz Air зв’язала Київ зі Стокгольмом і німецьким Любеком, Львів – з Тревізо і Меммінгеном. У 2011 р. від маршрутної карти відкололася Скандинавія, але додалися Валенсія і Жирона, в 2012 р. були відкриті рейси в Бергамо, Кутаїсі і в довгоочікуваний Будапешт. З угорською столицею пощастило: збанкрутував найбільший угорський перевізник Malev, його місце зайняла Wizz Air Hungary. З 2009 по 2012-й пасажиропотік української «дочки» Wizz Air збільшився на 18%, до 630 000 людей.
У березні 2011 р. лоукост змінив Бориспіль на аеропорт Київ у Жулянах. У чому причина? У грошах: в Жулянах було дешевше, говорить топ-менеджер Борисполя. «Якби в Борисполі їм було комфортно, не думаю, що вони б міняли базу через пару доларів», – парирує Олексій Яковець, директор компанії «Майстер Авіа», що управляє аеропортом Київ (Жуляни).
Послугами Жулян тоді користувалися одиниці: «Хорс», «Мотор Січ», Carpatair. Для самого Борисполя рішення лоукост виявилося неприємним, але не смертельним: на Wizz Air припадало близько 6% вильотів з аеропорту. А ось Жулянам пощастило – прихід компанії дав аеропорту друге життя. Завантаження збільшилося втричі – з самого початку роботи Wizz Air давала до 70% виручки Жулян, відзначає Яковець.
Новий клієнт – нові умови. «В Україні немає більш проблемної компанії з точки зору організації та обслуговування польотів, ніж Wizz Air», – стверджує Яковець. Лоукост вимагає обслуговувати свої літаки від посадки до вильоту за 30-35 хвилин, в той час як традиційні перевізники – за 50-60, описує Ільїн.
Новий клієнт – нові умови. «В Україні немає більш проблемної компанії з точки зору організації та обслуговування польотів, ніж Wizz Air», – стверджує Яковець. Лоукост вимагає обслуговувати свої літаки від посадки до вильоту за 30-35 хвилин, в той час як традиційні перевізники – за 50-60, описує Ільїн.
«Бюджетні перевізники хочуть підписувати контракти максимально швидко, укладати угоди на тривалий проміжок часу без можливості перегляду умов», – написав Forbes комерційний директор аеропорту Донецька Олексій Дубревська. Лоукости, заощаджуючи час, відмовляються від стандартних пакетів послуг аеропорту – прибирання літака, завантаження бортового харчування, додає він.
Дискаунтер не тільки дає знижки пасажирам, а й вимагає їх від аеропортів. Мінтранс дозволяє знижувати ставки аеропортових зборів до 20% від базових, Wizz Air завжди розраховує на знижку, підтверджують менеджери аеропортів. Правда, величину дисконту не повідомляють. «Більше літаєш – менше платиш, менше літаєш – платити не більше, а скільки написано в наказі», – описує Яковець відносини Жулян з Wizz Air.
Організацією переходу в Жуляни займалася вже не Казмер, а новий директор «Візз Ейр Україна» Сергій Дементьєв, відомий тим, що поєднував адміністративну роботу з пілотською. «Дементьєв був нашим льотчиком, Жулянським, агітував за відхід компанії з Борисполя», – ділиться Яковець.
Призначити українського керівника планували одразу ж після старту, пояснює Казмер. У бутність директором «Візз Ейр Україна» Дементьєв займався технічною стороною польотів, налагоджував роботу льотної, диспетчерської та наземної служб. Чи було комфортно льотчику працювати топ-менеджером? «Ми всі, і Сергій у тому числі, розуміли, що це експеримент», – зазначає Казмер. Дементьєв очолив компанію влітку 2010 року, в січні 2012 року його змінив Буш.
Перший прибуток
У липні 2013-го перший літак Wizz Air полетів з Харкова до Кутаїсі. Досвід вдався: з жовтня компанія збільшила частоту з двох рейсів на тиждень до трьох. Другим харківським напрямком стала Варшава, рейс туди відкрили з 1 жовтня. Спочатку до нього придивлявся національний польський перевізник LOT, розповідає консул Польщі в Харкові Ян Гранат. Але через фінансові проблеми – компанія на межі банкрутства – експансію відклали, більше того, закрили і рейс Варшава – Донецьк.
Якщо йдеться про регіони, а не про столицю, ініціаторами рейсів зазвичай виступають самі аеропорти – так було і у випадку з напрямком Варшава – Харків, зауважує Ільїн. Переговори з компанією вели ще з 2010 року, але заважала і бюрократична тяганина, і сумніви топів Wizz Air у перспективності рейсів. Дозволити їх допомогли поляки: напередодні Євро 2012 польське консульство в Харкові опитало 900 осіб, які подали заяви на візи, про цілі поїздок, частоту, переважний вид транспорту і гроші, які туристи готові заплатити за авіаквиток. Відповіді передали керівництву аеропорту і Wizz Air. Вмовили. Завантаження рейсу досягає 90%, через півроку компанія може збільшити частотність – літати до Варшави три рази на тиждень замість двох, каже Гранат. Потенціал є – місцеве консульство очікує, що в 2013 році видасть понад 50 000 віз, майже на 15% більше, ніж у минулому.
Ще в 2009 р. компанія планувала перевозити близько 1 млн пасажирів на рік. Поки що не виходить: пасажиропотік 2012 р. на третину менше. Чому плани розійшлися з реалізацією? Зростання гальмували складні узгодження нових напрямків, вважає Казмер. «Проблеми з отриманням призначень у них, безумовно, були», – визнає Давидов. Але причина не в якомусь особливому ставленні до компанії, а в діючих правилах: Державіаслужба не може призначити компанію на міжнародний рейс без згоди колег з-за кордону.
Як у Wizz Air вирішують, куди запускати новий рейс? Первинний аналіз маршруту робить комерційний директор Наталія Артемова, обговорює його з гендиректором Бушем – якщо рейс виглядає перспективним, інформацію передають на затвердження керівництву групи. Остаточно добро дають СЕО Wizz Air Вараді і віце президент компанії Джон Стефенсон. Якщо рейс непопулярний, реагують швидко: Донецьк – Лутон протримався в сітці менше двох місяців.
Чи загрожує Wizz Air конкуренція з боку інших лоукостів? Переговори з Україною вели дискаунтери Ryanair і Air Berlin, які хотіли літати з України до Німеччини, але вони не отримали дозволів від німецької авіаційної влади, розповідає перший заступник голови Державіаслужби Олександр Гречко. Піти шляхом Wizz Air, зареєструвавши “дочку” в Україні і отримавши статус національного авіаперевізника, європейці не ризикують. Чекають, поки Україна підпише договір про спільний авіаційний простір, впевнений Гречко. «Вони кажуть: так, у нас Україна стоїть в плані, але не завтра», – описує він бесіду з менеджерами британського лоукост EasyJet, які влітку прилітали на авіафорум в Донецьк.
П’ять – чотири…
За даними Державіаслужби, у лоукост є дозволи на польоти за 51 маршрутом, станом на 7 листопада 28 з них не експлуатувалися. «Вони чекають, коли інша компанія розвиває якийсь рейс, а потім приходять на нього і продають квитки нібито дешевше, – переконаний співвласник великого українського авіаперевізника, що заборонив називати його ім’я в статті. – Якщо подивитися на кількість дозволів, мені здається, там вже і на 30 літаків є». У портфелі компанії – дозволи на польоти з Києва до Мадрида, Лісабона, Ларнаки, Бухаресту, Братислава, Салоніки. Від «АероСвіту» дістався Вільнюс: до столиці Литви допустили відразу три компанії: МАУ, Wizz Air і «ЮТейр Україна». Першою здалася «дочка» росіян, але Антонов заперечує, що відмовитися від польотів змусила конкуренція з лоукостом. МАУ і Wizz Air продовжують цінові війни: квиток в одну сторону у кожної з компанії можна купити за 30 євро. На інших напрямках такі тарифи вже рідкість.
У кожному місті, звідки є мінімум два рейси на день, Wizz Air базує один літак, розповідає керівник одного з українських аеропортів. У жовтні компанія отримала четвертий літак і відкрила базу в Донецьку. Прогнозований річний обсяг перевезень авіакомпанії в Донецьку – більше 200 000 пасажирів, відзначає Дубревський.
Наступного року Wizz Air хоче відкрити 15 нових рейсів з Києва, Львова та Донецька до міст Італії, Німеччини, Іспанії та Кіпру. Польоти з Києва в Москву розраховують розпочати вже в грудні 2013-го. Чи впораються з неминучим зростанням пасажиропотоку Жуляни, де тісно навіть після запуску нового терміналу? «Авіакомпанія обрала аеропорт базування з короткою ЗПП, постійні тумани сильно заважають навігації в осінньо зимовий період», – говорить Слободянюк.
Накладки вже траплялися. Свіжий приклад: 26 жовтня компанія через сильний туман скасувала кілька ранніх рейсів з Києва та Донецька. Бориспіль в той же день приймав і відправляв літаки за розкладом. Пасажирам Wizz Air пообіцяли, що відправлять їх трохи пізніше, але така відповідь влаштував не всіх. Самі буйні заблокували реєстрацію на денні рейси. «У жовтні ми здійснили через київський аеропорт більше 500 прильотів і вильотів, і лише три з них були скасовані», – виправдовується Буш.
І Жуляни, і Wizz Air відповідають: з новим розкладом впораємося без проблем. Але запасний варіант є. Після зміни директора влітку 2013 р. Бориспіль запропонував компанії повернутися, розповів один з його топ менеджерів. У Wizz Air роздумують. Про переговори між Борисполем і своїм найбільшим клієнтом чули і в Жулянах, але трагедії не роблять – залежність від лоукост вже не настільки критична, як пару років тому. «Ми були б не в захваті від цього кроку, але є інші компанії, які вже сьогодні можуть перейти в Жуляни», – говорить Яковець.
Wizz Air рушила далі на схід. Рейс до Києва в 2012 р. став першим для грузинського Кутаїсі. Сьогодні компанія продає квитки з Грузії в Україну, Польщу та Литву. У 2013 р. відкрилися рейси з Будапешта до Москви і Баку. «Тепер наш бренд добре відомий в Україні, і ми готові виходити на нові ринки», – підтверджує Буш. А що ж внутрішні перельоти? «Ми завжди готові до них повернутися, якщо це буде комерційно вигідно», – пише директор української «дочки». У літньому розкладі на 2014 рік таких рейсів немає.
Wizz Air рушила далі на схід. Рейс до Києва в 2012 р. став першим для грузинського Кутаїсі. Сьогодні компанія продає квитки з Грузії в Україну, Польщу та Литву. У 2013 р. відкрилися рейси з Будапешта до Москви і Баку. «Тепер наш бренд добре відомий в Україні, і ми готові виходити на нові ринки», – підтверджує Буш. А що ж внутрішні перельоти? «Ми завжди готові до них повернутися, якщо це буде комерційно вигідно», – пише директор української «дочки». У літньому розкладі на 2014 рік таких рейсів немає.
За жменю доларів
Лоукости В Європі літають менш ніж чверть століття
Перші лоукост компанії з’явилися в Америці в середині минулого століття: Pacific Southwest Airlines запустила рейс в 1949 році, Southwest Airlines – в 1971 р. Цю бізнес модель в 1992 р. прийняла на озброєння ірландська Ryanair, до того – збиткова авіакомпанія, зараз – найбільший авіаперевізник в Європі. У 1996 році Ryanair перевезла майже 3 млн пасажирів, в 2012 р. – 79,3 млн. Приклад підхопили десятки перевізників. На руку європейським дискаунтерам зіграли ухвалення угоди про відкрите небо в Європі в 1997 р., стагнація традиційного авіаринку після трагедії 11 вересня 2001 року і розширення ЄС на схід.
В Україні з 2008 по 2013 рік працювало 12 різних лоукостів, але втрималися не все. Крім Wizz Air в українські міста літають Pegasus, Onur Air (Туреччина), Air Arabia, flydubai (ОАЕ), airBaltic (Латвія), навесні відновлять польоти іспанська Vueling і Norwegian Air Shuttle.
_Андрій Самофалов _
За матеріалами: Forbes.ua
Поділитися новиною
