2088
Бензиновижималка
— Енергетика
Напередодні кожного нового бюджетного року у українського уряду виникає феєрверк конструктивних ідей з приводу ринку пального. Але в підсумку за весь цей креатив платити доводиться споживачам нафтопродуктів. Наслідком нинішніх ініціатив може стати подорожчання бензинів та дизпального в роздробі на 10-20%.
Цінову стабільність на паливному ринку, що спостерігається протягом практично всього другого півріччя 2011 року, здатні вже в січні підірвати дві міни: введення мит на імпортні нафтопродукти і підвищення акцизів на всі бензини і дизпальне, які реалізуються в Україні, незалежно від країни походження. Першу міну швидко виносили в надрах Мінінфраструктури, другу - довго збирали в Міненерговугілля. Їх кумулятивний ефект буде дуже руйнівним. Адже справа не тільки в тому, що моторне пальне відчутно подорожчає. Одночасно з підвищенням цінової планки буде падати планка якості. Іншими словами, пальне стане дорожчим, але гіршим.
Митна оскома
Ініціатива спорудити на українській митниці загородження проти напливу імпортного пального народилася більше року тому. Якщо точніше, не народилася, а відродилася, оскільки на початку 2000-х років нафтопродукти, що ввозились в Україну, обкладалися митом. Але коли паливні кризи на вітчизняному ринку почали повторюватися з усе більш завидною постійністю, "загородження" знесли. Це сталося в 2005 році. відтоді заправки в Україні жодного разу не були порожніми. Проте в 2010 Міністерство палива і енергетики (так воно тоді називалося) побажало повернутися до старої, що довела свою неефективність, схеми і запропонувало обкласти весь імпорт бензину митом у розмірі 130 євро/тонн, ДТ - 80 євро/тонн.
Пропозицію гаряче підтримали два найбільші вітчизняні НПЗ: Лисичанський - групи ТНК-ВР і Кременчуцький - групи "Приват". Але більшість інших профільних відомств (зокрема, Мінфін і Мінекономрозвитку) ініціативу розкритикували, вважаючи, що шкоди від неї більше, ніж користі. Побоювання браку пального на ринку плюс сплеск світових цін на нафту на початку року посприяли тому, що питання відклали в довгий ящик, тобто віддали на розгляд Міжвідомчої комісії з міжнародної торгівлі.
Та чесно тягнула з остаточним вердиктом скільки могла, але за протоколом відступати далі нікуди. Не пізніше ніж до кінця грудня комісії доведеться дати свій висновок за підсумками спеціального розслідування щодо імпорту пального. І їй не позаздриш. Сказавши митам "ні", вона буде оголошена трунарем національної нафтопереробки, а сказавши "так", доведеться відповідати за той вакуум, що утворюється на ринку, якщо потік імпортного пального зміліє або, більше того, припиниться.
За 10 місяців 2011 р. обсяги переробки нафти на НПЗ України впали майже на 20% відносно торішнього рівня. Господарі заводів пояснюють, що це результат демпінгу з боку іноземних конкурентів. Однак подібні тези звучать досить дивно, адже імпортне пальне в роздробі, як правило, дорожче від українського. Справжня болячка, швидше, в тому, що недомодернізовані вітчизняні НПЗ не встигають за внутрішнім попитом на більш чисте моторне пальне з низьким вмістом сірки і бензолу. Крім того, у них спостерігаються труднощі з регулярним завантаженням сировиною. Адже видобуток українського ресурсу, на якому в основному працює кременчуцька Укртатнафта, також падає (в поточному році - більш ніж на 6%). А Лисичанський НПЗ обслуговує в основному давальницькі контракти, в результаті чого зроблене там з російської нафти пальне відправлялося назад до Росії. Таким чином, приблизно 60% своєї продукції завод відвантажує зараз на зовнішні ринки, а в деякі місяці цей показник експорту досягав і 85%. Не додає балів прихильникам закриття українського паливного ринку і провалена спроба Нафтогазу створити державний стабфонд пального, закуповуючи сировину в Росії і переробляючи її в тому ж Лисичанську.
Економіка дала шанс українським НПЗ в травні-червні поточного року, коли на ремонт зупинився Мозирський нафтопереробний завод - найбільший на сьогодні постачальник пального в Україну. Але тимчасово звільнену ним нішу ні кременчуцькі, ні лисичанські переробники не зайняли. Трейдерам все одно довелося закладати пролом за рахунок імпорту, збільшивши закупівлі у інших зарубіжних НПЗ.
На думку заступника директора науково-технічного центру "Психея" Геннадія Рябцева, основна небезпека, що підстерігає споживачів у разі введення мит, - дефіцит нормального високооктанового бензину. Місткість цього сегмента експерт оцінює в 1,8 млн тонн. Дати ринку таку кількість високооктану українські НПЗ не здатні, навіть якби вони збільшили свої нинішні виробничі показники в півтора рази, що малоймовірно. Як і те, що в результаті введення мита національний бюджет отримає додатково 4-6 млрд грн. Не отримає, оскільки природною реакцією на мита буде скорочення обсягів як імпорту, так і споживання пального. Це наочно ілюструє поточна статистика: протягом року пальне в роздробі подорожчало більш ніж на 20%, а продажі пального просіли приблизно на 10%.
На початку року фахівці Мінфіну пробували порахувати фінансові плюси і мінуси митної ініціативи. Так ось, потенційні втрати бюджету вони оцінили в 13 млрд грн. Однак не варто забувати і про втрати автовласників. За прогнозами консалтингової групи "А-95", літр "дизелю" ризикує подорожчати приблизно на 80 коп., а літр бензину - на 1,30 грн., якщо мита будуть встановлені на озвученому Міненерговугілля рівні. І не варто спокушатися надіями, що таке подорожчання торкнеться тільки імпортного ресурсу. Вітчизняні нафтопродукти все одно піддадуться заданому ціновому тренду. Тим більше, якщо над ринком постійно висітиме дамоклів меч дефіциту.
Акцизне рівняння
Якщо навколо паливних зборів протікає довга, позиційна, закулісна боротьба за участю як приватних компаній, так і державних відомств, то з акцизними зборами все набагато простіше. В Кабміні цей інструмент розглядають не інакше, як ключ до сейфа, де гроші лежать. І користуються ним все частіше і частіше. Наприклад, за період з 2003 по 2008 рік ставки паливних акцизів взагалі не змінювалися, зате потім таке стало відбуватися щорічно. У підсумку на дизпальне вони зросли за вказаний період більш ніж у 2 рази, на бензини - в 3 рази. Приблизно втричі збільшилася і частка податків у роздрібній ціні пального, що реалізуються на українському ринку.
Але межі акцизній досконалості, мабуть, немає. Міністерство інфраструктури і транспорту нещодавно підготувало і передало на розгляд Верховної Ради черговий проект про збільшення розмірів акцизів. Оскільки стосовно бензинів їх підвищувати і так вже нікуди - нинішня ставка становить 182 євро/тонн, то її пропонується всього лише округлити до 200 євро, а основний удар припаде на дизельне пальне. На ДП, згідно із законопроектом, має бути встановлена єдина ставка акцизу - 100 євро/тонн. Таким чином, Мінінфраструктури ратує не лише за відчутне збільшення фіскального навантаження на цей вид пального, але і за відмову від нинішньої схеми диференціації акцизів на ДП в залежності від кількості вмісту в ньому сірки. Результат виходить парадоксальним: акциз на найякісніше дизпальне зросте більш ніж в 2 рази, а на "найбрудніше" - всього на 10 євро.
Вітчизняні бензотрейдери неодноразово зверталися до уряду, щоб урізноманітнити й оподаткування бензину за тим же принципом: "чим вища якість, тим нижчий акциз". Але нинішня акцизна ініціатива виглядає як крок назад у боротьбі за якість пального на АЗС країни. Хоча в низці інших подібних кроків він виглядає навіть логічним. Наприклад, Держспоживстандарт так і не знайшов у собі сили заборонити в 2011 році дію старих стандартів на нафтопродукти. А Міненерговугілля так і не випустило на дороги країни мобільні лабораторії для оперативного контролю якості на заправках, які урочисто обіцяв купити за бюджетні кошти (пам'ятається, на це виділялося понад 20 млн грн).
У пояснювальній записці, що аргументує необхідність підвищення акцизів, йдеться, що додаткові надходження бюджету склали 3,35 мдрд грн. на рік. Але, можливо, варто просто точніше навести цілі. Сенс не в тому, щоб обчистити автомобіліста по максимуму, а в тому, щоб зібрані у вигляді акцизів кошти ефективно використовувати. Міністр інфраструктури Борис Колесников резонно зауважив, що в країні акцизний збір адмініструється огидно, внаслідок чого близько третини пального заходить на внутрішній ринок взагалі без акцизу, фактично контрабандним шляхом. За його оцінками, якби акцизи збиралися і розподілялися належним чином, то й дороги в Україні були б рівнішими, і Укравтодору не довелося б позичати кошти під державні гарантії.
Однак такі роздуми можна було собі дозволяти ще восени, але під кінець грудня, коли бюджет не клеїться і грошей у казні критично не вистачає, завдання стоїть чіткіше і жорсткіше. Його в загальних рисах досить точно описав директор консалтингової групи "А-95" Сергій Куюн на круглому столі в Києві 20 грудня: "Підвищення митних ставок і збільшення податків на бензин і дизельне пальне може призвести до підвищення вартості на них на 1-2 грн. вже на початку 2012 року. Не думаю, що споживач до цього готовий. Але чиновників цікавить одне - потрібні гроші, багато і відразу".
Тільки один зі свіжих паливних законопроектів суперечить цій логіці. Але саме його з потроєною енергією зараз лобіює Міненерговугілля. Мова йде про звільнення Нафтогазу від сплати ПДВ при імпорті нафти та реалізації вироблених з неї нафтопродуктів. За оцінками експертів, прямі втрати бюджету від такої пільги можуть скласти 4-5 млрд грн. на рік, непрямі - до 20 млрд грн. Правда, те, що втратить казна, стане прибутком Нафтогазу. За словами президента Асоціації "Об'єднання операторів ринку нафтопродуктів України" Леоніда Косянчука, можна тільки гадати, як розпорядиться НАК "зекономленими" грішми: направить їх на скупку АЗС-мереж по країні чи на прийдешні вибори.
Можна, звичайно, заперечити, що це особиста справа держави - підтримувати свою улюблену державну компанію, і особиста справа компанії - розпоряджатися прибутком на власний розсуд. Але заковика в тому, що всі ці прогнозовані фінансові вигоди Нафтогазу, схоже, хочуть забезпечити за рахунок збільшення податкового навантаження на пальне, тобто на гаманець кожного, хто користується транспортом.
Ярослав Ярош
За матеріалами: МінПром
Поділитися новиною
