1421
Видавити з себе нелегала
Навесні цього року в Криму спалахнув скандал: Донецьке об'єднання автобусних станцій (ДОПАС) мало намір узяти під контроль компанію "Кримавтотранс". І немає нічого дивного в тому, що власнику ДОПАС, Владиславу Дрегеру, який і без того контролює левову частку автовокзалів у Донецькій області, а також в Херсоні, придивився кримський актив.
Адже до структури "Кримавтотрансу" входять всі 65 автовокзалів півострова, через які лише за курортний сезон проходять понад 6 млн туристів. Нові правила на ринку автобусних перевезень, які нинішнього літа почав вводити Мінтрансзв’язку, зроблять такі активи ще привабливішими об'єктами для поглинань.
Загальна паспортизація
Нинішнього літа автоперевізникам довелося освоювати нові, суворіші правила гри. Зокрема, почали діяти нові правила про ліцензійну картку, новий порядок затвердження паспорта автобусного маршруту, який повинен містити розклад руху автобуса, графік режиму роботи і відпочинку водіїв, а також таблицю вартості проїзду. Все це потрібно погоджувати в ДАІ. І як стало відомо "ВД", в Мінтрансзв’язку готують наказ, який заборонить участь в конкурсах призначення на маршрут перевізникам, в яких в парку менше п'яти автобусів.
"Перевізники повинні мати свою базу, службу техогляду перед виходом в рейс, свій парк автобусів, - пояснює Костянтин Єфименко, міністр транспорту і зв'язку України. - Нині ж більшість перевізників - це приватні підприємства, які їздять на автобусах, узятих у іншого підприємця в оренду. З нього навіть штраф не взяти. Тому ми повинні працювати над тим, щоб створити умови для появи крупних перевізників".
"Хаотичний ринок автоперевезень, що існує в Україні, не може надавати якісні послуги, - переконаний Олександр Кава, директор Центру політичного і економічного аналізу. - Тому дії Мінтрансзв’язку хоча і йдуть на користь крупним перевізникам, є кроком до впровадження європейських стандартів у сфері автоперевезень. Дрібним перевізникам потрібно об'єднуватися і ставати середнім бізнесом, з яким вже можна буде погоджувати подальші зміни правил на ринку".
Офіційно в Україні на ринку пасажирських перевезень працюють 28,5 тис. перевізників, але з врахуванням нелегалів їх число досягає 70 тис. "Через нерегулярних (в т.ч. і нелегальних - ред.) перевізників у деяких регіонах України пропозиція автоперевезень в три рази перевищує попит, - аргументує Віталій Рева, президент ВААП (найбільша організація, що об'єднує регулярних перевізників України, - ред.). - Втрати регулярних перевізників від діяльності нелегалів складають близько 3 млрд грн. на рік".
За оцінкою ВААП, наслідком дії нових правил стане скорочення кількості перевізників на 30%. І саме цю структуру Богдан Лящук, президент ГО "Союз перевізників України" (найбільша організація, що об'єднує нерегулярних перевізників України), вважає лобістом нововведень, ініційованих Мінтрансзв’язку. Але примітно, що до складу ВААП входять і автостанції, які, на думку Лящука, отримають чималу вигоду від зміни ринкової кон'юнктури.
Досі нелегали і нерегулярні (тобто котрі мають ліцензії, але працюють на маршрутах без погодження з місцевою владою) перевізники могли самостійно вибирати місця для відправки своїх автобусів. Звичайно це були не автовокзали (які не дозволяли конкурентам подібну діяльність на своїй території), а станції метро, площі перед будівлями залізничної станції тощо.
Згідно ж новими правилами, перевізники зможуть здійснювати свою діяльність лише чітко закріплених - початкового і кінцевого - пунктів відправлення, якими мають бути автостанції. А оскільки будівництво таких, по-перше, вимагає великих коштів, а по-друге, пов'язано з питаннями виділення землі, боротьба розгориться за вже діючі автовокзали. Проте їх кількість за роки незалежності зменшилася з 1500 до 800. Причому немало автовокзалів вже перебувають у приватній власності.
За місце під сонцем
До недавнього часу автобусні компанії могли на свій страх і ризик працювати на маршрутах, які вважали прибутковими, переманюючи пасажира в тієї ж залізниці. Але в нових умовах їм доведеться домовлятися з керівництвом автостанції. А це означає, що переманювати пасажирів автобусні компанії будуть один у одного. І тут ключовою виявляється саме позиція автовокзалу.
Фактично, це посередник-монополіст між пасажиром і перевізником. За свої послуги автостанції стягують автостанційний збір. В середньому він становить 10% від вартості квитка, але були випадки, коли ця цифра досягала 30%. Раніше перевізник, для якого така сума була непідйомною, просто вирушав з автостанції. Через касу продавалася мізерна кількість квитків, відсоток від якого залишався в автостанції. А більшість пасажирів сідали в автобус на сусідній вулиці - місця таких зупинок були відомі і пасажирам, і водіям. У результаті автостанції зазнавали збитків, а автоперевізники - ні.
Тепер же з таким явищем боротиметься ДАІ. І автовокзали автоматично отримають всіх пасажирів, які раніше не купували квитки в касі. Останнім доведеться розщедритися на автовокзальний збір. Але річ у тім, що його розмір ніяк не регламентується. Що, зрештою, може стати дієвим інструментом конкурентної боротьби.
"Теоретично це можливо, - розмірковує Олександр Кава, - і тут держава повинна забезпечити рівний доступ для всіх перевізників до автостанцій. Тут мають бути створені такі ж умови, як і у взаєминах авіакомпаній і аеропортів. Коли останнім вигідне залучення як можна більшої кількості компаній".
В Росії, де структура ринку автобусних перевезень схожа з українською, процес зрощення автоперевезень і послуг автовокзалів вже мав сумні наслідки. У деяких містах були випадки, коли перевізник, який володіє автостанцією, видавлював з прибуткового і накатаного маршруту свого конкурента, встановлюючи для нього високий автостанційний збір. Втім, навіть в історії авіації можна пригадати подібні випадки, як, наприклад, червневий скандал між "Дніпроавіа" і Austrian Airlines, коли австрійській авіакомпанії було заборонено користуватися дніпропетровським аеропортом (перебуває у власності "Дніпроавіа").
Без контролю
В Мінтрансзв’язку дану проблему визнають. "Я доручив Автоадміністрації розробити програму з розвитку автостанцій, - говорить Костянтин Єфименко. - Автостанцій має бути достатня кількість для конкуренції, вони мають бути в зручних для пасажира місцях. Але треба визнати, що в цьому питанні зараз державний контроль втрачений повністю".
Проте будівництво нових автовокзалів, яке теоретично здатне вирішити проблему монополізму автовокзалів, неминуче упреться в питання виділення землі, яке повністю перебуває у віданні комунальної влади. Відповідно, чиновники на місцях будуть зацікавленими особами в питаннях, пов'язаних з автостанціями. А якщо врахувати, що від них же залежить і продовження оренди або приватизації автостанції, то можна передбачити величезну кількість воєн місцевого рівня в боротьбі за право бути монопольним посередником між пасажиром і автобусною компанією.
І тому державі потрібно не стільки займатися створенням нових автостанцій, скільки встановити чіткі правила роботи автовокзалів, не допускаючи їх монополізації конкретними перевізниками. Проте проект наказу Мінтрансзв’язку "Про затвердження Порядку державного регулювання діяльності автостанцій", розроблений ще в минулому році, так і залишився проектом.
Олександр Власенко
За матеріалами: Власть денег
Поділитися новиною
