1931
Рейс на двох
У період спаду авіаринку українські авіакомпанії почали активно освоювати популярний в усьому світі формат співробітництва з конкурентами за договорами код-шерінгу (code-share, обмін кодом) - об'єднання маршрутів з конкурентами.
За словами перевізників, раніше на внутрішньому ринку такої практики не було. Відмовлятися від конкуренції авіакомпанії змушує низька заповнюваність рейсів - найчастіше вона не перевищує 50%, відзначають експерти.
Взяли і поділилися
Договір код-шерінгу передбачає спільне використання літака однієї авіакомпанії декількома перевізниками на якомусь маршруті. Дві або декілька авіакомпанії можуть продавати квитки на той самий рейс, використовуючи власну тарифну політику, свій код і номер, але фактично політ виконує один з партнерів договору.
Ще декілька років тому код-шерінгові угоди в Україні укладалися тільки на міжнародних рейсах, тоді як внутрішні перевезення компанії здійснювалися самостійно. "Першими спільні коди на внутрішньому ринку почали використовувати 'Аеросвіт' і 'Донбасаеро' після об'єднання, але це були одиничні випадки",- згадує директор Центру політичного і економічного аналізу Олександр Кава. У прес-службі "Аеросвіту" відзначили, що зараз у загальному обсязі рейсів авіакомпанії польоти за код-шерінговими угодами займають близько 35%, тоді як у Windrose - 50%. "Приміром, ми можемо літати всього на двох-трьох напрямках, а продавати квитки на 12-15. Це абсолютно нормальна практика",- повідомили в "Аеросвіті".
За минулі півроку українські авіакомпанії уклали кілька десятків договорів код-шерінгу з міжнародними і локальними партнерами.
"Ситуація на ринку така, що конкуренції між авіакомпаніями фактично немає, тому що всі, крім Wizz Air і Khors, уклали подібні угоди. Усередині країни літає всього декілька літаків",- розповідає пан Кава.
Хто як ділиться
Однією з розповсюджених форм код-шерінгових угод є обмін "жорсткими" блоками, говорять в авіакомпанії Windrose. Компанії спільно експлуатують ті самі рейси, обмінюючись фіксованою кількістю квитків (тобто блоками місць). Перевізники продають квитки в межах цих блоків і проводять взаєморозрахунки за заздалегідь обговореною ставкою. За домовленістю між авіакомпаніями взаєморозрахунки можуть взагалі не проводитися, додають в "Аеросвіті".
Існує також форма код-шерінгу з "м'якими" блоками. При цьому перевізник, що оперує (компанія, що фактично виконує рейс), надає маркетинговому перевізникові блок місць на своєму рейсі, які останній може продавати на певних, заздалегідь обговорених умовах до фіксованого часу. При його настанні непродані місця "м'якого" блоку відкриваються для продажу на загальних умовах. Існує також вільний спосіб продажу квитків або так званий free-flow-sales, коли маркетинговий перевізник може продати замість необмеженої кількості квитків перевізника, що оперує, фіксовану ставку комісії (коливається в межах 9-14% з кожного квитка).
У міжнародній практиці договори код-шерінгу укладаються між авіакомпаніями на взаємодоповнюючих маршрутах, які потенційно привабливі для трансферних пасажирів. Ці угоди вигідні й у випадку, якщо необхідно зменшити кількість рейсів на конкретному напрямку зі збереженням присутності декількох перевізників, відзначають в Windrose. Вигідний код-шерінг і для пасажирів, які є учасниками програм одного з великих світових авіаальянсів.
"Пасажир може підсумувати милі, набрані на рейсах, на яких здійснюється код-шерінг. Так, пасажири British Airways можуть збільшити милі за рахунок будь-якого рейсу, що має наш код",- відзначили в прес-службі British Airways. Крім того, великі компанії можуть бронювати квитки для своїх співробітників за допомогою однієї авіакомпанії й одного сайту, замість роботи з декількома авіакомпаніями за кордоном (у випадку, якщо поїздка передбачає не один переліт).
Ще один популярний вид співробітництва авіакомпаній - інтерлайн-угоди. Це найпростіша і широко розповсюджена у світі форма партнерства як усередині однієї країни, так і на закордонних маршрутах. Предметом угод є визнання перевізної документації одного перевізника іншим. При цьому найчастіше авіаперевізники доповнюють ці угоди спеціальними тарифними угодами. Для авіакомпанії вигода від угоди очевидна: за рахунок рейсів інтерлайн-партнера досягається головна мета - залучення пасажира ширшою мережею маршрутів.
До того ж розширюється агентська мережа авіакомпаній-учасниць угоди. "Наша компанія практично повністю використовує двосторонні інтерлайн-угоди, частина з яких електронні. Це дає авіакомпаніям-учасницям можливість збільшувати продаж на власних бланках на рейси інтерлайн-партнерів, а також залучати покупців на власні рейси на ринках і бланках авіаквитків інтерлайн-партнерів",- говорить керівник відділу продажів Windrose Сергій Почтовий.
Збитки допомогли співробітництву
Незважаючи на те, що раніше код-шерінг в Україні не був особливо популярний, освоїти цю форму співробітництва авіакомпаній змусила криза - ринок авіаперевезень різко впав. Так, за підсумками I півріччя найбільший в Україні аеропорт "Бориспіль" скоротив перевезення на 14,31%, до 2,58 млн пасажирів порівняно з аналогічним періодом 2008 року. Кількість рейсів, що обслуговуються, за цей період скоротилася на 6,44%, до 41,61 тис. Ситуація в маленьких аеропортах - ще гірша. На падіння пасажиропотоку впливає і ситуація на світовому ринку авіаперевезень.
У Міжнародній асоціації повітряного транспорту (IATA) очікують, що виторг авіаперевізників цього року скоротиться на рекордні $448 млрд (15%), і 2010 року ситуація практично не зміниться. У фізичному вираженні світовий ринок буде зростати повільніше, ніж у фінансовому - падіння пасажиропотоку цього року очікується на рівні 8%.
Спад перевезень позначився і на фінансових показниках українських авіакомпаній. Сукупний операційний збиток найбільших операторів ринку "Аеросвіт" і "Міжнародних авіаліній України" за підсумками чотирьох місяців цього року перевищив $6 млн, заявляли в Мінтрансі. Рейси на деяких маршрутах не заповнюються навіть наполовину, перевізники змушені об’єднуватися, щоб збільшити завантаження літаків, пояснює заступник гендиректора авіакомпанії "Дніпроавіа" Сергій Ткаченко. "Авіакомпаніям невигідно возити напівпорожні судна, крім того, вони скоротили рейси, залишивши невеликий вибір. У цьому випадку код-шерінг якоюсь мірою рятує ситуацію",- говорить Олександр Кава.
За його словами, авіакомпанії набагато вигідніше знайти тимчасового партнера, ніж втратити збитковий в період кризи напрямок. "Через зниження пасажиропотоку на окремих маршрутах виконання рейсів за код-шерінгом дає можливість авіакомпаніям замість конкурентної боротьби спільно розвивати лінію і бути конкурентними перед паритетними перевізниками",- говорить Почтовий. За його словами, фактичний перевізник надає маркетинговому перевізникові або комісію, або вартість крісла, і "у кожному разі ця сума не буде меншою собівартості крісла". "Важко говорити, хто від код-шерінгу більше виграв, а хто програв. Напевно, всі, оскільки в авіакомпаній з'являються додаткові пасажири",- говорить Ткаченко.
Спільними зусиллями авіакомпанії намагаються продати максимально можливу кількість квитків, вважає Сергій Почтовий. "Ми, наприклад, уклали декілька код-шерінгових угод з різними авіакомпаніями на напрямку Київ-Тбілісі, збільшивши частоту польотів до 14 разів на тиждень. У підсумку заповнюваність на цьому рейсі досягає близько 78-80%, це дуже високий показник",- говорить прес-секретар "Міжнародних авіаліній України" (МАУ) Євгенія Сацька. Відповідно до звіту Асоціації європейських авіаліній, торік середній коефіцієнт завантаження на рейсах МАУ склав 66,7% (+3,2 процентних пункти). У травні в МАУ заявляли, що з початку року коефіцієнт пасажирського завантаження повітряних суден авіакомпанії скоротився на 17,5%.
Відновлення пасажиропотоку в Україні варто очікувати не раніше ніж через 1,5 року, вважають експерти. Але компанії не обов'язково будуть розривати укладені зараз договори код-шерінгу. Сама угода є безстроковою, але компанії укладають додаткові договори перед кожним сезоном IATA - зимовий (кінець жовтня-початок березня) і літній (початок березня-кінець жовтня) розклад. "Це насамперед бізнес, і якщо це буде вигідно, ми будемо продовжувати працювати з нинішніми партнерами",- говорить Сергій Ткаченко.
Олексій Муровцев, генеральний менеджер Amadeus
"Ми вважаємо, що дно падіння пройдено" генеральний менеджер Amadeus Олексій Муровцев
- Наскільки впали продажі авіаквитків за минулі півроку і чи триває падіння?
- Спад є, інше питання, що ця тенденція стала менш сумною. Якщо в I кварталі щодо аналогічного періоду минулого року падіння в середньому перевищувало 30%, то в II кварталі цей показник перебував на рівні 20-25%. Ми очікуємо, що в III кварталі спад буде на рівні 20-15%, якщо, звичайно, на це не вплинуть якісь непередбачені економічні й політичні фактори. Поки ми вважаємо, що дно падіння пройдено, хоча цього року нам навряд чи вдасться досягти обсягів минулого року.
- Що дає вам підстави так говорити?
- Перевезення прямо пов'язані з макроекономічними показниками. Не можна сказати, що ситуація в країні істотно покращилася, але валютний ринок стабілізувався, уперше з початку року з'явився приріст з експорту. Є також фактор відкладеного попиту - як у приватному, так і у корпоративному сегменті. Сьогодні ми спостерігаємо реалізацію попиту, що був відкладений в IV кварталі минулого року і в I кварталі - поточного.
- У яких авіакомпаній найбільше падіння?
- Серед українських перевізників найбільший відсоток падіння в "Аеросвіту", що, власне можна пояснити. Це найбільша українська авіакомпанія з найбільш розгалуженою мережею маршрутів. "Аеросвіт" виконував і виконує далекомагістральні, трансатлантичні й трансазіатські рейси, а саме на цих маршрутах спостерігається найбільше падіння. Зараз крива спаду в цієї авіакомпанії стабілізується. Було зниження обсягів продажів у МАУ і "Донбасаеро". В "Дніпроавіа" ситуація протилежна - перевізник активно розвиває мережу внутрішніх маршрутів. Я не можу коментувати економічну складову цього питання, але що стосується кількості перевезених пасажирів, то ситуація в "Дніпроавіа" серйозно змінилася порівняно з торішньою на краще.
- Чи триває зниження цін на авіаквитки?
- Не вважаю, що мова йде про глобальне зниження цін, але авіакомпанії більш вибірково підходять до формування тарифів - частину квитків на рейс перевізник продає за акційними тарифами, частину - за стандартними.
- Чи популярний зараз код-шерінг?
- Код-шерінг - абсолютно нормальна практика. Зустрічаються випадки навіть потрійного код-шерінгу. Природно, коли знижується загальна кількість пасажирів, компанії хочуть зберегти існуючу маршрутну мережу і не втратити слоти. У таких ситуаціях вони укладають договори код-шерінгу. Це більш ніж позитивна практика для пасажирів: якщо компанія не здійснює перельоти в певному напрямку, але домовилася про обмін кодів, вони не втрачають своїх привілеїв.
- Ви згадали потрійний код-шерінг. Про які авіакомпанії мова йде?
- Так, таке траплялося, наприклад, на рейсах в Одесу. Конкретний приклад - авіакомпанії "Аеросвіт", "Південні авіалінії" і "Донбасаеро".
Олег Цуріков, глава директорату міжнародних
відносин і комерційних угод авіакомпанії "Аеросвіт"
"Нам вдалося зберегти пасажиропотік на регулярних рейсах",- глава директорату міжнародних відносин і комерційних угод авіакомпанії "Аеросвіт"
- Скільки код-шерінгових угод укладено вашою компанією і який відсоток у загальному обсязі рейсів займають польоти з партнерами?
- Зараз у нас 23 діючих код-шерінгових угоди. У загальному обсязі рейсів, виконуваних "Аеросвітом", код-шерінгові рейси становлять близько 35%.
- Практично всі українські авіакомпанії зараз працюють на умовах код-шерінгу, особливо на внутрішніх маршрутах. Із чим це пов'язано?
- Код-шерінгове співробітництво - це зручна форма, яка дозволяє розширити географію польотів і вибір рейсів для пасажирів, що дає компанії можливість краще задовольняти попит на авіаперевезення. У світі ця форма співробітництва між авіакомпаніями дуже поширена. У цей час у нас укладені код-шерінгові договори з компаніями МАУ, "Донбасаеро", "Дніпроавіа", "Роза вітрів", "Одеські авіалінії", "Марс" і "Мотор Січ".
- У деяких авіакомпаніях говорять, що їхні рейси не заповнюються навіть наполовину, тому одним з виходів із ситуації є код-шерінгова угода. Це правда?
- Участь код-шерінгових партнерів у заповненні рейсів перевізника, що оперує, може вирішити цю проблему лише частково. Основна причина невисокої заповнюваності авіарейсів полягає в падінні попиту на авіаперевезення у зв'язку з економічною кризою у світі. Цього року "Аеросвіт" був змушений скоротити свою програму чартерних перевезень до рівня 2006 року. Хоча завдяки низці маркетингових рішень нам вдалося зберегти пасажиропотік на регулярних рейсах. Зараз навіть спостерігається зростання на 5-6% порівняно з минулим роком. Але в цілому обсяги перевезень впали, і не тільки в українських авіакомпаній. Наслідки кризи позначилися на діяльності практично всіх авіакомпаній світу, зокрема найбільших - Lufthansa, British Airways та інших.
- На яких умовах ваша авіакомпанія зазвичай укладає код-шерінгові угоди?
- На взаємовигідних. Умови можуть бути різними. Зараз найпоширеніша форма - free-flow-sales. Компанія, що є маркетинговим перевізником, може продавати квитки на рейси перевізника, що оперує, у необмеженій кількості, але при цьому вона отримує свою вигоду у вигляді комісійних за кожен проданий квиток. У середньому стандартна комісія варіюється в межах 9-14%. Перевізникові, що оперує, повертаються також усі такси і збори, які пасажир оплатив при придбанні квитка. Інша форма співробітництва - обмін "жорсткими" і "м'якими" блоками. Наприклад, так відбувається, коли компанії спільно експлуатують ті самі рейси або рейси, які порівнянні за витратами.
- Чи відрізняються при цьому тарифи двох перевізників?
- Тарифи можуть дещо відрізнятися, однак ціни на квитки в обох перевізників на певному напрямку повинні бути однаковими - партнери домовляються про це.
За матеріалами: Коммерсант-Україна
Поділитися новиною
