645
Чи заходитимуть у гавань кораблі...
Довкола "морських воріт" України назрівають пристрасті. В їх основі лежить суперечка між Міністерством транспорту і зв’язку України та приватними компаніями стосовно законності володіння останніми морськими причалами та акваторією. Так, за інформацією чиновників Мінтрансу, компанія "Трансінвестсервіс" нібито незаконно володіє державними причалами № 16 та 17 в порту "Південний", а компанія "Нібулон" - акваторією і землями водного фонду в Миколаївському морському порту. Натомість голова "Трансінвестсервісу" Олег Кутателадзе запевняє, що з дозвільною документацією у підприємства все в нормі, а винне керівництво порту, яке для покращення робочих показників намагається підпорядкувати собі збудовані компанією причали. Крім того, у портах працюють ще й державні підприємства, яким керівництво порту сприяє у комерційних питаннях, порушуючи таким чином правила конкуренції.
Знайти край у цьому клубку проблем дуже тяжко, бо всі 17 років української незалежності питанням реформування морських портів ніхто серйозно не займався. Як результат, два десятиліття просто згаяли на перетягування канату. А потрібно було б створювати механізми реалізації величезного потенціалу вітчизняних морських портів, який би зробив їх ідеальним продовженням основних європейських транспортних маршрутів, вважають експерти галузі. Утім, як від постійного потенціалу перейти до конкретної справи? "День" з’ясовував, що заважає якнайширше відкрити морські ворота України для міжнародних товаропотоків уже сьогодні.
Остання статистика свідчить, що вітчизняні порти кризи не бояться. Не зважаючи на падіння обсягу вантажоперевезень, вони вперто демонструють подальше зростання доходів. За перший квартал 2009 року їхні прибутки становили 2 мільярди 260 мільйонів гривень, що на 66% більше за досягнення 2008 року. До держбюджету за цей період надійшло в два з половиною рази більше коштів (376 мільйонів 334 тисячі гривень). У структурі морського експорту перші місця за металом, зерном, нафтою та нафтопродуктами. Імпортують переважно руду та контейнерні вантажі. Основні транзитні вантажі (вугілля, нафта та нафтопродукти) надходять до України з Росії, Білорусії та Казахстану.
Позитивні портові досягнення прес-служба Міністерства транспорту та зв’язку України (Мінтранс) пояснює підвищенням тарифів на вантажні роботи на 44% та збільшенням портових зборів судновласників на 58%. На думку ж експерта Центру антикризових досліджень Олексія Молдована, додаткові фінансові ресурси сформувалися за рахунок значної девальвації гривні, бо всі портові послуги та ставки визначені в американських доларах.
А от екс-міністр транспорту та зв’язку України Йосип Вінський не дуже вірить портовій статистиці та звинувачує портових начальників у "дутих" прибутках. Бо останні, мовляв, не здійснюють амортизаційні відрахування для модернізації виробничих фондів портів і фактично проїдають всі отримані доходи.
З вищесказаного випливає запитання: чи довго ще українські порти складатимуть конкуренцію російським та румунським? Сьогодні порти ще мають запасі міцності. Але без оновлення їхніх виробничих фондів про цей запас доведеться забути. Що так і буде, змушує думати наступний факт: законний власник портів - держава - жодної копійки не виділила цього року на такі цілі з бюджету. Робити великий ремонт портовикам доводиться за власні кошти або за гроші інвесторів, керуючись договорами з інвесторами про спільну діяльність. Щоправда роботу з інвесторами перекреслив своїми діями Мінтранс, який почав розривати вже укладені договори. Мотиви такої поведінки нещодавно пояснив Вінський: "Спільна діяльність не привела до зростання прибутків, до створення нових робочих місць, до модернізації підприємств. У більшості договорів бухгалтерію ведуть не державні, а приватні компанії. Тому формально прибутків у портах немає і держава не отримує доходів".
Прибутки є, натомість говорить "Дню" керівник експертної групи Management Consulting Group Дмитро Підтуркін. Проблема в іншому: замість зруйнованого механізму залучення інвесторських коштів забули створити новий. Вдавшись до такого кроку, влада вкотре вдарила себе граблями по лобі та набила гулю, яка ще довго болітиме. Адже у часи кризи інвестори на дорозі не лежать. Сподіватися ж на те, що порти за власний кошт себе модернізують, не варто. Бо їхні доходи дуже залежать від настроїв експортерів, імпортерів та інших учасників портового бізнесу. Так, морські порти здійснюють три види операцій, які приносять прибуток. Перший - експорт металургійної, хімічної та аграрної продукції. Другий - імпорт залізнорудної сировини, вугілля, нафти. І останній вид - транзитні перевезення. Оскільки імпортні та експортні поставки суттєво зменшилися, а транзитні залишилися на найстабільнішому рівні, то саме вони сьогодні дозволяють демонструвати позитивну динаміку.
Фактором дестабілізації роботи українських портів у найближчі два роки може виступити Росія. Сьогодні вона активно зайнялася нарощуванням своєї частки вантажоперевезень у світі за рахунок зниження вартості транспортування вантажів залізницею від портів та до них. Крім того, російські портові збори та вартість обробки вантажів зменшились практично вдвічі. В гонитві за ще одним важелем економічного впливу для вирішення політичних питань Росія відкрито почала демпінгувати. І це ще питання, чи витримають таку конкуренцію вітчизняна залізниця, а з нею і порти. Тим не менше українсько-російська портова співпраця могла б мати непогані перспективи для обох країн. Зокрема, привабливим виглядає ідея створення зернового пулу (спільно з Казахстаном та Росією), за якими вітчизняні порти здійснюватимуть перевалку зерна на міжнародну арену.
Натомість Молдован радить орієнтувати транзитну інфраструктуру України на торговельні операції з країнами Азії та Африки й будувати глибоководні порти (15-18 метрів). Сьогодні морські ворота України приймають переважно судна малотоннажні (класу Handymax Handysize), що створює незручності при перевезенні мільйонних тоннажів насипних вантажів (залізно рудна сировина, коксівне вугілля). Глибоководні ж порти дозволять приймати торгівельні судна з дедвейтом (вмістом) 100 тисяч тонн, що покращить торговельну кооперацію України з іншими регіонами.
Однак через невизначеність портових відносин влада-бізнес великі фінансово-промислові групи не готові будувати під’їзні шляхи до порту, встановлювати навігаційне обладнання у портах або ж зводити порти з нуля. Виходить, що тільки за участю держави можна створити своєрідний інвестиційний пул для оновлення та будівництва портів.
Підтуркін вважає найкращою інвестиційну схему, в якій уряд займатиметься облаштуванням акваторії та безпекою судноплавства, а приватні компанії викуповують права на будівництво та подальше використання окремих причалів.
"Ми повинні розуміти, що інвестувати в порти зі зношеністю основних виробничих фондів до 75% Україна сьогодні просто фізично не може. Держава мала б сконцентрувати свою увагу та фінанси на чотирьох-п’яти портах, залежно від їхньої спеціалізації, а решту - приватизувати, - висловлює "Дню" своє бачення нової форми взаємодії влади і бізнесу в питанні портів Молдован. - Бізнесмену вигідно розвивати контейнерні перевезення. Для фінансово-промислових груп важливий не скільки прибуток, скільки наявність каналу для зовнішніх комунікацій зі світом. Україна, з точки зору національних інтересів, має проблеми в транспортуванні нафтопродуктів. Вирішити їх держава могла б, ефективніше використовуючи Одеський порт".
На думку Підтуркіна, уряд повинен забезпечити функціонування механізму концесій та сприяти залученню приватного капіталу до реконструкції і будівництва нових портів. Не завадило б спростити процедури обробки транзитних вантажів на кордоні. Тільки так можна якнайширше відкрити українські морські ворота на радість бізнесу і на благо бюджету.
Довiдка
Україна володіє найпотужнішим портовим потенціалом серед всіх країн Причорномор’я. Це 18 морських торговельних портів: Одеський, порт "Южний", Іллічівський, Маріупольський, Бердянський, Миколаївський, Херсонський, порт "Октябрьск", Ізмаїльський, Ренійський, Усть-Дунайський, Скадовський, Білгород-Дністровський, Севастопольський, Євпаторійський, Феодосійський, Керченський та Ялтинський. Усі морські порти, відповідно до Кодексу торгового мореплавства, закріплені за державою. На українській території існує велика кількість портопунктів, причалів, терміналів, що належать підприємствам, котрі не знаходяться у власності Міністерства транспорту та зв’язку. Найпотужнішими портами є Одеський, порт "Южний" та Іллічівський, які охоплюють 60% всієї вантажопереробки.
Підхідні канали цих трьох портів мають найкращі глибини - 13-16 метрів. Також існує чотири морських рибних порти: Іллічівський (акціонерний) та три державних - Севастопольський, Керченський та Маріупольський, котрі належать Державному комітету рибного господарства. Плюс 11 річкових портів: Чернігівський, Київський, Черкаський, Дніпродзержинський, Дніпропетровський, Запорізький, Кременчуцький, Нікопольський, Новокаховський, Херсонський, Миколаївський. Ще у 1992 році річні порти стали акціонерними. Сьогодні Запорізький, Херсонський, Миколаївський, Дніпропетровський та Чернігівський входять до складу Акціонерної Судноплавної Компанії "Укррічфлот".
Наталія Білоусова
За матеріалами: День
Поділитися новиною
