406
Артем Ковбель: логістична лихоманка. Як аграрії та залізничники не можуть порозумітися і до чого це веде
— Аграрний ринок
У нас і до війни
були проблеми з перевезенням вантажів (не тільки аграрних) залізницею. Старі
вагони, тривалі затримки й простої вантажів, корупція в «Укрзалізниці» давали всім
чимало приводів для хвилювання.
Після 2022 року проблеми лише посилилися. Причому настільки, що можна вже
говорити про реальний конфлікт інтересів між залізничниками та аграріями.
Як змінювалася аграрна логістика
До гарячої фази
війни більшість компаній транспортували свою продукцію у два етапи:
1). Вивіз з полів до елеваторів вантажними авто;
2). Транспортування до морських портів для подальшого вивозу за кордон.
На другому етапі агропродукцію возили зазвичай залізницею.
1). Вивіз з полів до елеваторів вантажними авто;
2). Транспортування до морських портів для подальшого вивозу за кордон.
На другому етапі агропродукцію возили зазвичай залізницею.
Деякі компанії
дробили свою логістику та возили не тільки залізничним, але й автотранспортом
та річковим, але часка останніх в логістиці найчастіше була меншою чи навіть
незначною.
Минулого року,
коли війна заблокувала всі морські порти України, аграрії майже повністю
перемикнулися на сухопутний коридор для вивозу продукції до портів ЄС. І ось
тут виникла цікава ситуація: ціни на перевезення зросли, а якість — ні.
У 2021 році
витрати на логістику складали приблизно 5−7% від корпоративного бюджету, у 2022
вони зросли до 14%, водночас просіли ціни на зерно, тож аграрії працювали собі
в збиток.
Якщо здороження автоперевезень агробізнес
пережив в основному завдяки створенню власних автопарків — його утримання
виявилося дешевшим, ніж робота через перевізників, — то з залізницею все
виявилося складніше.
Реальних альтернатив їй в аграріїв не було і досі має,
особливо торік, коли була нагальна потреба вивезти якомога більше зерна і
якомога швидше.
При цьому сама
«Укрзалізниця», як рік тому, так і зараз, не може забезпечити якість своїх
перевезень через низьку пропускну спроможність на прикордонних переходах.
Додаткова проблема — різниця в ширині української та європейської колії, через
що доводиться пересипати вантаж з вітчизняних вагонів на європейські,
декларувати його додатково вже за європейськими вимогами, отримувати купу
дозволів — це все витрати, які залізничники ніяк не допомагають аграріям
компенсувати. Але беруть за свої послуги при цьому чималі гроші.
Звісно,
звинувачувати за ситуацію, що склалася, лише залізничників недоречно: вони самі
потерпають від війни. Зате доречно поставити питання державі: що вона зробила,
щоб покращити ситуацію? Відповідь: нічого.
Минулого року
було багато розмов про проблеми логістики, але реальних дій з боку держави в
цьому напрямі поки що не вжито.
Певну надію дає законопроєкт № 8025, за який
нещодавно проголосувала Рада. Він, зокрема, пропонує цікаве нововведення, а
саме — долучати міжнародні організації до фінансування експорту української
агропродукції.
Власне залученням міжнародних інвестицій займатися буде держава,
а завдання агробізнесу тут — вчасно й правильно подати заявку до Державного
аграрного реєстру.
У цьому є раціональне
зерно, якщо закон буде працювати реально, а не на папері. Але поки що не
зрозуміло, чи дозволить новий закон якось компенсувати аграріям саме вартість
логістики.
Автори закону найчастіше говорять, що завдяки закону аграрії
отримають гроші на розбудову інфраструктури — будівництво нових елеваторів та
автомобільних мультимодальних комплексів, закупівлю нових контейнерів для
зберігання та перевезення продукції тощо. Це все також потрібно, але нові
елеватори не допоможуть возити зерно в Європу дешевше.
Нова тенденція
Тим часом
аграрії, що минулого року буквально настраждалися, намагаючись вивезти зерно за
кордон, тепер стають обережнішими. Дехто, наприклад, відмовляється від експорту
взагалі та концентрується на внутрішньому ринку. Інші зосереджуються виключно
на автоперевезеннях, ціна яких нижча.
Як результат — падає попит на залізничні
перевезення і тепер вже залізничники недоотримають доходів.
Про це в тому числі
говорив і Валерій Ткачов, заступник директора департаменту комерційної роботи
«Укрзалізниці».
За його словами, у 2023 році залізницею буде перевезено приблизно 25−28 млн тонн
зерна. У 2022 цей показник склав 28,9 млн тонн, у 2021 — понад 30 млн тонн.
Таким чином
виникає ситуація, коли два «гравця», взаємозалежних один від одного, не можуть
ефективно співпрацювати й навіть заважають один одному.
Виникають ризики. Масштабні
Ось
лише два з них:
1. Відмова від
залізничних перевезень призводить до скорочення обсягів експорту. Скорочення обсягів
експорту — це зменшення рівня сплачених податків і як наслідок — рівня
надходжень до держбюджету.
МВФ вже прогнозує, що через внутрішні проблеми з
експортом, економічні санкції з боку країн ЕС та зриви у роботі «Зернового
коридору» Україна може втрачати до 800 млн доларів щомісяця. Боляче.
2. Скорочення
експорту напряму впливає на кількість врожаю. Нащо засівати багато, якщо
вивезти не вдасться? Нащо утримувати великий штат працівників, якщо засівати
будемо менше ніж зазвичай? Ці та інші питання зараз будуть хвилювати агробізнес
все частіше.
Питання про свою спроможність платити зарплатню робітникам також
буде ставити перед собою «Укрзалізниця». Якщо ситуація не покращиться, масові
звільнення, простої у виплатах зарплат стануть реальністю дуже скоро.
Що робити?
Тут не має
швидких рецептів, на жаль.
Для ефективних
перевезень Україні потрібно модернізувати свої залізниці під європейські
стандарти, розбудовувати нову інфраструктуру на західних кордонах, пристосовану
саме для перевезення аграрної продукції, а це довго й дорого.
Однак вже зараз
держава здатна допомогти врегулювати ситуацію, перш за все — відшкодуванням
збитків на логістику аграріям. В цьому плані покладаються великі сподівання на
згаданий вище законопроєкт № 8025. Час покаже, чи виправдає він себе.
Так само уряд міг
би зробити прозорими та доступними ресурси логістики для їхнього бронювання під
майбутній вивіз врожаю. Тоді, коли буде видно заздалегідь, скільки є вагонів,
за яким графіком вони ходять й за скільки часу перевезуть продукцію, аграріям
буде легше планувати обсяги майбутнього врожаю. Залізниці - виконувати план
їхнього перевезення.
Потрібний цифровий інструмент на кшталт «Прозорро», але для
логістики. Він суттєво полегшить планування та комунікацію між представниками
різних галузей, а це, своєю чергою — вагома умова для стабілізації логістичних
витрат.
Артем Ковбель, партнер, співзасновник Crowe Erfolg, член ASIS, ACFE, ASCP
За матеріалами: Finance.ua
Поділитися новиною
