1262
Андрей Зинченко: лоукостеры и Украина — что мешает первым "заходить" на рынок нашей страны?
— Фондовый рынок
Стоимость среднего билета на рейсах из(в) Украины(у) иногда на порядок и более превышает стоимость аналогичных по протяженности рейсов на европейских маршрутах, которые начинаются в нескольких километрах от украинской границы.
На контрасте
Лоукостеры, используя вполне современные Боинги и Эйрбасы, предлагают настолько доступные билеты, что многие путешественники находят более дешевым вылетать из-за пределов Украины, выехав совсем немного за границу.
Ryanair, например, при раннем бронировании предлагает билеты по 9,99 EUR, другой популярный лоукостер WIZZ AIR регулярно проводит маркетинговые акции и позволяет покупать билеты для путешествия семьей или кампанией со скидкой для участников клубной программы в 20-30%.
В итоге самолеты компаний находятся почти всегда в полете и часто не глушатся сутками.
Конечно, это не перелеты первым классом, но цена настолько привлекательна, что рейс из Молдовы в Италию внешне напоминает пригородную маршрутку. Пробки на взлетной полосе аэропорта Леонардо да Винчи являются обыденным явлением при интервале взлета в 5 минут.
А что в Украине?
Вместо тысячи слов ситуацию ярко иллюстрирует сделанный недавно всего 1 слайд с популярного онлайн авиатрекера, где отмечены все несекретные рейсы, находящиеся в воздухе в один из вечеров.
От Wizz Air до Ryanair
Комментарии излишни, хочется только добавить, что попытки «зайти» в Украину лоукостеры делали давно. Это были и Wizz Air во Львове в 2008-м и Vueling в Киеве в 2013-м, EasyJet (безуспешно), а также AegeanAir, Air Arabia, Air Baltic, EstonianAir, FlyDubai, GermanWings, Meridiana, PegasusAirlines с разной степенью успешности по причинам, часть из которых рассмотрены ниже.
Объем рынка существенный, особенно в контексте потенциальной визовой либерализации.
Полноценный же вход в Украину Ryanair и других лоукостеров существенно изменит конкурентную среду, т.к. координировать рынок административными методами в ближайшем будущем, очевидно, будет все сложнее.
Ожидать, что ценовая политика этих кампаний будет как-то отличаться от политики на других рынках, не приходится, но таковая может быть скорректирована местными особенностями администрирования воздушного движения.
Особенности авиационного администрирования
Изучая вопрос о первопричинах ситуации, проиллюстрированной выше, необходимо изучить правовые основы административного регулирования авиасообщений.
В числе прочих эти вопросы регулируются рядом межправительственных соглашений под общим названием «Соглашение между Правительством Украины и Правительством ХХХ о воздушных перевозках (сообщении)» где ХХХ – соответственная страна. По ссылке можно ознакомиться с соглашением с Французской республикой от 1994 года.
В документе, как и в других аналогичных, можно найти следующий текст или вариацию на его тему с ключевым содержанием «Каждая договаривающаяся сторона имеет право назначить другой договаривающейся стороне одно авиапредприятие с целью эксплуатации договорных линий по установленным маршрутам».
Из текста прямо следует, что во Францию из Украины в 1994 году предполагалось летать только одному перевозчику. Соответственно одному из Франции. В 1994 году большого числа авиаперевозчиков в Украине не наблюдалось, но само количество предполагаемых перевозчиков в некотором смысле создавало монополию и существенные административные сложности даже в случае, если появится альтернативный желающий летать.
Т.е. сама замена одного перевозчика сопряжена с существенным процессуальным этапированием. В 1994 году можно было говорить о государственном протекционизме для национального перевозчика, но в настоящее время контекст несколько изменился и разница в тарифах вызывает у населения все больше вопросов при изучении предложений билетных агрегаторов.
Общий список межправительственных соглашений со странами ЕС отражен в межправительственном соглашении с самим ЕС по ссылке где, к слову, указано, что межправительственные соглашения со странами-членами ЕС содержат нормы, которые противоречат нормам права ЕС. Выводы из сложившейся схемы регулирования сделать несложно.
Далее следует обратить внимание на вопросы регулирования аэропортовых сборов. Они урегулированы приказом от 2008 года «Про установление аэропортовых сборов за обслуживание воздушных суден и пассажиров в аэропортах Украины».
Документ интересен как в целом, так и по пунктам. Во-вторых: ставки установлены в долларах США, а вот во-первых находится в пункте 3.1. и звучит так: «С целью стимулирования авиакомпаний как коммерческих партнеров аэропортов по решению руководителя аэропорта к предельным ставкам аэропортовых сборов при выполнении регулярных рейсов могут применяться понижающие коэффициенты до 0,2…».
В переводе на человеческий язык это означает, что директору аэропорта делегировали право самостоятельно снижать аэропортовые до уровня 20% от максимальных, т.е. размер скидки может составлять до 80% абсолютно легально.
В этой части следует особо обратить внимание уже на конкуренцию между аэропортами (а также на возможное разное конкурентное положение перевозчиков при разных примененных коэффициентах в одном аэропорту – ведь это фактически разрешено) в соединении с предыдущим абзацем о межправительственных соглашениях.
Не мене интересен и приказ Мининфраструктуры от 2012 года «Про утверждение Правил воздушных перевозок пассажиров и багажа».
Так, глава 2 пункт 2 устанавливает правило бесплатного провоза багажа до 23 кг., а для детей до 2 лет – 10 кг. Даже если пассажир летит без багажа, то в себестоимость билета из Украины такой багаж будет включен по умолчанию. Забота о пассажире, конечно, строго конституционная, но не все везут 23 кг., а на свободное место перевозчик в пассажирское судно не всегда может взять дополнительный попутный груз (в рамках соответствующих правил), и такой груз не всегда есть. Описанная концепция чисто математически несколько не соответствует духу лоукостинга.
Очевидно, что попытки войти на рынок лоукостеров часто неизбежно сталкивались с административными особенностями.
Иногда непреодолимыми по самым разным и вполне легальным и очевидным причинам. Однако такая ситуация не в полной мере отвечает современным вызовам. Проблему глобально должно решить присоединение Украины к инициативе о едином небе Европы, но это вопрос перспективы.
В этой связи «аэропортное хозяйство» страны может получить дополнительный импульс в развитии как элемент транспортной цепочки, а граждане – доступные современные транспортные услуги по конкурентоспособным ценам.
В любом случае этот рынок имеет существенные резервы роста в т.ч. в разрезе широкого спектра связанных напрямую и опосредовано легальных рабочих мест для высококвалифицированных специалистов, за которые сегодня активно борется государство.
Андрей Зинченко, доктор философии в области экономики, доцент кафедры финансов Национального университета судостроения, магистр государственного управления (МРА)
По материалам: Finance.ua
Поделиться новостью
