848
Старые проекты, новые обещания
— Казна и Политика
Российская Федерация «разморозила» сотрудничество с Украиной в авиационной сфере. Еще в августе 2013 года российский вице-премьер Дмитрий Рогозин усомнился в том, что военно-транспортный самолет Ан-70 украинской разработки вообще нужен российской армии. Теперь сообщается о планах закупки Министерством обороны 60 самолетов этого типа и запуска серийного производства 2017 года. А еще – о консолидированном госзаказе на 51 ближнемагистральный Ан-148 (31 самолет планируется приобрести до 2025 года). Все это предусмотрено в проекте распоряжения правительства о внесении изменений в государственную программу «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».
С КЕМ ЕЩЕ СТРОИТЬ САМОЛЕТЫ
Собственно, потепление или охлаждение отношений между правительствами двух стран влияет как на украинские, так и российские авиационные предприятия. Заявления чиновников и руководителей предприятий также изменяются в зависимости от внешнеполитического курса и т.д. Президент и генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива уверял СМИ, что в организацию производства Ан-70 на своей территории готовы вложить средства две страны, которые он так и не называет. Кива рассказывал об интересе к украинским самолетам западных стран, которые требуют лишь поставить на них западные двигатели, чтобы получать соответствующие сертификаты летной годности.
В общем, все, кто заявляет о желании сотрудничать с украинскими авиастроителями, заинтересованы в получении технологий и локализации производства у себя. В Иране уже собирают региональный Ан-140 и даже производят часть компонентов для этого самолета. Правда, после подписания контракта 1995 года на авиастроительном предприятии HESA собрали всего 14 машин, хотя планировали собирать по 12 в год.
Недавно Кабинет Министров утвердил проект договора с правительством Казахстана о кооперации по организации производства и серийного выпуска самолетов Ан-140-100 и Ан-158. Готовятся к запуску совместного серийного производства этих самолетов партнеры уже со следующего года. О проекте строительства авиазавода для сборки Ан-140 в Казахстане заявляли еще несколько лет назад, однако, как отметил Дмитрий Кива, для запуска должны быть подписаны соответствующие соглашения между странами.
В то же время заявления о возможном сотрудничестве с турецкой Turkish Aerospace Industries по совместной разработке и производству самолетов на базе Ан-158 вызывают сомнения. О соответствующих переговорах Дмитрий Кива рассказал этим летом. Министр транспорта, морского сообщения и коммуникаций Турции Бинали Йылдырым также сообщил, что Турция намерена создать самолет отечественного производства на 60-120 пассажирских кресел, производство которого начнется в 2023 году. Однако, как сообщили турецкие СМИ, ранее наладить совместное производство самолетов Турция предложила и компании Airbus, которая уже заявила о планах инвестировать в завод по производству различных компонентов самолетов в Турции. Компания уже приобрела участок земли в 10 тыс. квадратных метров. О каких-то инвестициях со стороны Украины, понятно, пока не может быть и речи.
Россия также производит самолеты украинской разработки на своих мощностях Ан-148 собирается на воронежском заводе («Воронежское акционерное самолетостроительное общество» – ВАСО), Ан-140 – на самарском заводе «Авиакор». К производству Ан-70 должны подготовить казанское предприятие «КАПО им. Горбунова». При этом строятся самолеты частично из украинских комплектующих (крылья, оперение, агрегаты системы управления, шасси и т.д.). Российское правительство уже ставило перед авиапромом задачи пытаться импортные компоненты заменять компонентами российского производства. Но это как раз – решение скорее политическое.
НЕ ТОЛЬКО ПОЛИТИКА…
С другой стороны, в России есть явные сложности с запуском серийного производства российско-украинских самолетов. Так, «Авиакор» не может удвоить объемы производства самолетов Ан-140, поскольку предприятие не закончило работу по инвестиционной программе. В марте сообщалось, что завод планирует строить до десяти Ан -140 в год, чтобы покрыть потребности в региональных перевозках на Дальнем Востоке. «Это огромная работа, которая требует существенных вложений», – сказал об инвестиционной программе гендиректор предприятия Алексей Гусев. Ранее сообщалось, что модернизация требует около 45 миллионов долларов.
Вероятно, есть финансовые трудности и в «КАПО им. Горбунова». В строительство нового завода для производства Ан-70 планировалось инвестировать 19 миллиардов рублей. Уже сейчас предприятие задолжало десятки миллионов рублей за разработанный проект производства и сопутствующую документацию Национальному институту авиационных технологий и ЗАО «Казанский ДипроНИИавиапром». Дошло даже до судебных разбирательств, и КАПО хочет заключить мировое соглашение, предусматривающее выплату долга равными частями до конца 2014 года.
Руководство ОАО «ВАСО» смотрит в будущее с оптимизмом и сообщает, что на техническое перевооружение и финансирование производства за последние пять лет государственное ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» направила более 15 миллиардов рублей. Однако в программе «Развитие авиапромышленности на 2013-2025 годы» сказано, что «проект производства Ан-148 является убыточным вследствие его низкой серийности». И именно для повышения серийности он включен в консолидированный госзаказ. Сейчас ВАСО выполняет контракт на поставку 15 таких самолетов для Минобороны РФ.
Собственно, те же проблемы – нехватка значительных инвестиций в модернизацию производства и отсутствие серийного производства – не менее остро стоят и перед украинским авиапромом. По подсчетам Дмитрия Кивы, на проведение технического перевооружения производства в ближайшие пять лет ГП «Антонов» необходимо около 300 миллионов долларов.
Кроме того, не хватает даже оборотных средств для закупки комплектующих, двигателей. Приходится брать кредиты. Что уж тут говорить о серийном производстве, которое должно снизить себестоимость продукции. Кабинет Министров обещает привлечь под государственные гарантии 4,5 миллиарда гривен для увеличения объемов серийного выпуска самолетов Ан-148 и Ан-158, и уже в следующем году планируется построить 12 самолетов этого семейства. Он также предлагает Верховной Раде выделить из госбюджета 111,9 млн грн на пополнение уставного капитала ГП «Антонов» для строительства транспортного самолета Ан-70 по заказу Министерства обороны Украины. Однако выделят ли эти средства – как всегда большой вопрос. Собственно, под вопросом и стабильность финансирования с российского госбюджета совместных с Украиной авиапроектов. Но именно от государственного заказа во многом зависит налаживание серийного производства.
Конечно, частные авиакомпании и структуры других государств украинско-российские самолеты тоже покупают. Впрочем, проблем с продвижением хватает. В частности – с кредитованием. Украинская сторона не имеет достаточных средств, чтобы прокредитовать заинтересованных покупателей или предложить им хорошие лизинговые схемы. Хотя это важно: когда в начале года проходили переговоры о покупке пяти самолетов «Антонова» Суданом, министр транспорта Судана Ахмед Бабикер Нахар выразил надежду на финансирование покупки за счет кредита от «Антонова». Поэтому в этом отношении украинский авиапром зависим от российской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.», которая и занимается продвижением самолетов Ан-148 и Ан-158. Как в неофициальной беседе сообщают сами «антоновцы», «ИФК» просто имеет больше финансовых возможностей, тогда как попытки запустить полноценные лизинговые программы со стороны украинского правительства были провальными, в том числе из-за недостаточных финансовых ресурсов.
Андрей Муравский
По материалам: День
Поделиться новостью
