303
Бізнес-авіація Росії втрачає до 9% міжнародного трафіку на тлі санкцій
— Світ
Російська бізнес-авіація міняє маршрути. Число міжнародних рейсів знижується. Усередині Росії, навпаки, стали літати частіше. Причина – не тільки західні санкції, а й зростання бізнесу в регіонах, а також масштабні заходи – Олімпіада, інвестфоруми і жовтневий етап “Формули-1” в Сочі, говорять учасники ринку. За їхніми оцінками, потенційні доходи галузі від зниження міжнародного трафіку впадуть на 5-9%.
Куди літають в Росії
Приріст пасажирів і рейсів бізнес-авіації в аеропортах Краснодарського краю (Сочі, Анапа, Краснодар, Геленджик), оператором яких є компанія “Базел Аеро”, за сім місяців 2014 р. фіксується тільки на внутрішньоросійських напрямках – 57% і 20% відповідно, розповіли в “Базел Аеро”.
На міжнародних напрямках спад: мінус 2% за пасажиропотоком і мінус 9% по кількості виконаних оборотних рейсів в порівнянні з січнем-липнем 2013 року.
Всього ці аеропорти обслужили майже 17 тис. пасажирів бізнес-рейсів, що на 59% вище показників аналогічного періоду минулого року. І, як кажуть в компанії, до кінця 2014 року тут чекають ще більшого приросту трафіку бізнес-сегменту за рахунок “Гідроавіасалону” в Геленджику, етапу “Формули-1” і інвестфоруму в Сочі.
У компаніях-операторах бізнес-терміналів аеропортів Домодєдово, Шереметьєво і Внуково відмовилися розкрити точну статистику міжнародного і російського трафіку.
Але гендиректор Domodedovo Business Aviation Center Андрій Степанюк підтвердив: “Частковий перерозподіл рейсів бізнес-авіації в сторону регіонів Росії – важлива тенденція”. Він пояснює це низкою чинників: відсутністю регулярного авіасполучення в ряді важливих для бізнесу міст, наявністю великих промислових і фінансових підприємств в Новосибірську, Єкатеринбурзі, Красноярську і Владивостоці та проведенням великих спортивних заходів, зокрема, Олімпіади в Сочі.
Помірне зростання бізнес-трафіку спостерігається і в аграрних регіонах країни: стабільним попитом користується Білгород, на який припадає 5% рейсів бізнес-авіації з Домодєдово щомісяця. “На нафтохімічний центр Татарстану – Нижньокамськ – теж припадає 5% від щомісячного трафіку Domodedovo Business Aviation Center”, – додає Степанюк.
Куди літають за кордон
Географія міжнародних польотів бізнес-джетів залишається традиційною, незважаючи на введення режиму санкції з боку Євросоюзу і США. Напрямки не міняються роками, зазначають опитані ИТАР-ТАСС учасники ринку.
Найбільш активно рейси ділової авіації виконуються між Москвою і європейськими країнами – Францією, Італією і Німеччиною. Влітку до популярних маршрутів відноситься Туреччина. “У червні і липні самим затребуваним напрямком за багаторічною традицією стала Ніцца, на яку припало 11% і 9% відповідно від загального числа обслужених рейсів”, – говорить Степанюк.
Але число бізнес-рейсів падає. Німецьке консалтингове агентство WINGX Advance в липневому звіті активності ділової авіації відзначило значне зниження трафіку між Європою та країнами СНД – мінус 25% в річному численні. Трафік безпосередньо між Росією і Євросоюзом впав на 12% в порівнянні з сімома місяцями 2013 року.
“Я б не став категорично стверджувати, що поточна політична ситуація прямо впливає на стан російського ринку ділової авіації, однак зазначу, що невелике зниження – на 5-7% – дійсно спостерігається в останні місяці”, – визнає гендиректор Domodedovo Business Aviation Center.
На чому літають
Ще одна причина зростання внутрішньоросійських перевезень ділової авіації полягає в тому, що вони стають більш доступними для бізнесу з точки зору розвитку повітряного парку.
Пік активності по замовленнях нової авіатехніки в Росії припав на 2011-2012 роки, і зараз замовники починають отримувати замовлення, каже Дмитро Петроченко зі спеціалізованого видання BizavNews.
В інтересах російських власників або афілійованих з ними структур експлуатуються близько 500 бізнес-джетів. Степанюк з Домодєдово каже про розкид “від 300 до 450 машин”; Петроченко вважає, що їх приблизно 510. За даними Дмитра Толстенєва, керуючого партнера Diamond Aero Group (компанія-брокер на ринку ділової авіації), на січень 2014 р. російським громадянам і компаніями належало близько 550 літаків.
Для прикладу: в США зареєстровано понад 18,7 тис. бізнес-джетів, в Бразилії – близько 1,5 тис., в Канаді та Мексиці – по 1,3 тис., Венесуелі та Німеччині – близько 680, Великобританії та Австралії – 588 і 571 літак відповідно. Але російський парк ділової авіації значно молодший від американського і європейського: консалтингове агентство JETNET/AvData порахувало, що 69% російських бізнес-джетів молодше 10 років – це найвищий показник в Європі.
Розкид оцінок парку бізнес-авіації – одна з особливостей російського ринку, пояснює Степанюк. Тільки близько 120 бізнес-джетів зареєстровані безпосередньо в Росії, додає Толстенєв.
“Якщо літак реєструється в Росії, треба заплатити за його ввезення, а це мито до 20% від вартості і ПДВ, – пояснює керуючий партнер Diamond Aero Group. – При вартості літака $70 млн бажаючих доплатити ще близько $26 млн в якості податків небагато”. Ще один мінус: якщо літак офіційно ввезений та зареєстрований в Росії, його складніше потім продати.
Реєстрацію частіше роблять в європейських країнах – Німеччині, Австрії, Фінляндії – і потім літак літає під прапором якої-небудь компанії-експлуатанта, додає Толстенєв. Це дешевше і з точки зору експлуатації. “Бізнесмени нерідко купують літак, літають на ньому кілька разів на рік, а решту часу здають в оренду, – продовжує він. – Заробити на цьому не виходить, але трохи “відбити” витрати на утримання лайнера можна. Так склався ринок чартерних перевезень: літаки здавалися власниками, коли вони не були потрібні”.
Експерти виділяють найбільш затребувані класи бізнес-джетів у російських бізнесменів: місткі далекомагістральні літаки типу Bombardier Challenger, Bombardier Global, Gulfstream GV, Embraer Legacy.
“Вибір пояснюється як наявністю просторих салонів, так і технічною можливістю долати великі відстані, в тому числі трансатлантичні маршрути, – пояснює Степанюк. – Каталожна вартість найдоступнішого бізнес-джета великого типу Embraer Legacy 600 починається від $27 млн”.
За словами Петроченка, зростає частка літаків з великими кабінами – Dassault Falcon 7X, Gulfstream G550 і G650.
“Є й унікальні джети – ACJ340 Алішера Усманова тому приклад”, – говорить він. Літак спочатку експлуатувався компанією Global Jet Concept, в 2012 році перейшов в парк Klaret Aviation, виконує рейси в інтересах російського бізнесмена і носить ім’я “Бурхан” на честь батька Усманова. “Це найбільший бізнес-джет, що експлуатується в Росії”, – пояснює Петроченко. Каталожна ціна аналогічної машини – від $300 млн.
Почім літають
Рядовий переліт на приватному літаку – це, як правило, рейс на Hawker 800 з максимальною місткістю на вісім місць або Challenger 605 на 12 місць. Дальність безпосадочного перельоту – до 7 тис. км. Стандартний прайс – €3,5-4 тис. за годину польотного часу для літаків місткістю до 14 місць і близько €8 тис. – від 14 місць.
За даними Diamond Aero Group, в рік на російському ринку бізнес-авіації виконується близько 6-6,5 тис. рейсів. “Це тільки чартери. Якщо до них додати приватні рейси в інтересах власників літаків, можна сміливо додавати 30-40%, таким чином, виходить близько 8,5 тис. рейсів на рік”, – підрахував для ИТАР-ТАСС Толстенєв.
При середній вартості рейсу в €50 тис. річна виручка авіакомпаній, що працюють в російському сегменті бізнес-авіації, може становити близько €425 млн, а чистий прибуток – з урахуванням невисокої маржинальності авіабізнесу – близько €17 млн, оцінив експерт.
За оцінкою Петроченко з BizavNews, на міжнародні рейси припадає близько 75% трафіку російської бізнес-авіації.
За матеріалами: ІТАР-ТАСС
Поділитися новиною
