1989
Боротьба з імпортом - поки програє вітчизняний виробник
— Казна та Політика
Криза 2008 року перекосила український зовнішньоторговельний баланс - з тих пір обсяг імпорту продовжує значно перевищувати експорт. Негативне сальдо зовнішньої торгівлі за 9 місяців ц.р. зросло на 75% - до 9,5 млрд дол. Влада, як нинішня, так і попередня, декларує свою особливу увагу до підвищення потенціалу українських імпортозамінних галузей, видаються всілякі розпорядження і директиви, що вимагають розвивати власне виробництво, а не закуповувати обладнання за кордоном. Однак на ділі все відбувається з точністю до навпаки - навіть в тих сферах, де український виробник традиційно був сильний, його витісняє імпорт, який до того ж виявляється вживаним металобрухтом. Яскравим прикладом провалу стратегії імпортозаміщення можна вважати ситуацію, що складається в транспортному машинобудуванні і виробництві сільгосптехніки.
"Окупанти" на українських полях
Нещодавно у ЗМІ з'явилася інформація про те, що Державна продовольчо-зернова корпорація України (ДПЗКУ) веде переговори з закордонними виробниками сільськогосподарської техніки про реалізацію програм спільного складання комбайнів у нашій країні. Серед компаній, з якими ДПЗКУ обговорює цю тему, були названі німецький "Claas", голландський Case New Holland, російський "Россельмаш" і білоруський "Гомсільмаш". За даними корпорації, всі перераховані компанії висловили особливу зацікавленість. Звичайно, вони зацікавлені, а як же інакше виживати в умовах другої хвилі світової кризи. Підкреслюючи той факт, що основною умовою реалізації спільних програм є організація складального виробництва комбайнів на території України, зернова корпорація ніби дає нам зрозуміти, що вона стоїть на захисті національних інтересів. У ДПЗКУ обіцяють додаткові робочі місця і завантаження вітчизняного виробництва.
Але що це як не профанація самої ідеї імпортозаміщення, адже всім добре відомо, на що у нас перетворюються СП зі складання імпортних автомобілів та іншої техніки. У кращому випадку це - викруткове складання з імпортних комплектуючих, в гіршому - так зване великовузлове складання, коли, по суті, до готового виробу, завезеного в Україну, на місці прикручується та чи інша деталь - то колеса, то бампер і фари. Економічний ефект від цього ще гірший, ніж якщо б техніка надходила в Україну вже в готовому вигляді (можна було б хоч на розмитненні якісь гроші в бюджет перехопити). Але найголовніше, що створення у нас СП із закордонними комбайнобудівниками поставить хрест на вітчизняних виробниках, які й так давно "на ладан дихають".
Якби зернова корпорація діяла на власний розсуд (зрештою, може аграріям дійсно комфортніше і вигідніше мати справу з імпортною технікою), це було б ще півбіди. Однак з'ясовується, що для її бурхливої діяльності на ниві комбайнобудування існує прекрасний законодавчий привід. 7 жовтня Верховна Рада прийняла в першому читанні законопроект "Про внесення змін до Закону України "Про стимулювання розвитку вітчизняного машинобудування для агропромислового комплексу" (№ 8764), який, на думку експертів, може остаточно добити українське сільгоспмашинобудування. Відповідно до чинного закону, щоб техніка отримала статус української, в її вартості питома вага сировини, матеріалів, вузлів, агрегатів, деталей і комплектуючих виробів вітчизняного виробництва повинна становити не менше 50%. Новим же законопроектом пропонується в ці 50% зараховувати і витрати на оплату праці та прямі виробничі витрати. Таким чином, створені в Україні СП з виробництва комбайнів з імпортних комплектуючих без особливих проблем можуть підігнати вартість "наших" комплектуючих в ціні тих же комбайнів до 51% за рахунок перерахованих вище витратних статей.
Днями голова правління єдиного в Україні підприємства з виробництва комбайнів - ТОВ "Херсонський машинобудівний завод" - Олександр Олійник провів у Херсоні прес-конференцію з приводу даного законопроекту. "Тепер будь-який виробник, який має зареєстровану фірму в Україні, може вішати табличку "Зроблено в Україні" і продавати. Не потрібно піклуватися про локалізацію виробництва, не потрібно створювати робочі місця, не потрібно робити нічого. І вже можна використовувати різні державні програми - "Украгролізинг", "Спецагролізінг", "Державна продовольчо-зернова компанія України" і отримувати до 30% компенсацію за кредитами. Фактично, спрямовувати бюджетні гроші на підтримку економік інших країн", - заявляє О. Олійник.
Можливо, комбайни "Скіф" від ХМЗ і далекі від досконалості, але скласти конкуренцію російській і білоруській техніці на українському ринку вони все ж могли б. Якщо зазначений законопроект буде прийнятий, їх такої можливості позбавлять, виробники з СНД, спираючись на потужну держпідтримку своїх країн, зроблять все, щоб захопити український ринок. Під час прес-конференції О. Олійник продемонстрував фото- та відеоматеріали, з яких випливає, що в митному терміналі Миколаївської області вже стоїть до 300 одиниць зернозбиральних комбайнів, судячи з усього, "Полісся" 812 виробництва Гомельського заводу (Білорусь), до 200 зерновозів і до 1 тис. одиниць тракторів виробництва того ж заводу. При цьому О. Олійник звернув увагу на те, що комбайни стоять без розпізнавальних знаків, без назв, без табличок.
За його словами, такої техніки, не лише білоруського походження, а й російського, на різних митних майданчиках в Україні стоять тисячі одиниць.
Власники даних машин тільки й чекають прийняття законопроекту № 8764, який дозволить їм легалізувати весь зазначений імпорт під видом продукції, зібраної на спільних підприємствах, за що так бореться зернова корпорація. Як стверджує О. Олійник, саме ДПЗКУ і є власником техніки, яка "чекає" рішення в Миколаївській області.
Навіщо зерновій корпорації знадобилося топити вітчизняного виробника та "працевлаштовувати" закордонні компанії, - питання риторичне. Не інакше як керівництву ДПЗКУ хочеться отримати підконтрольне виробництво, а те, що по суті це будуть комбайни імпортні, - справа десята. Головне, що продаватися вони будуть через структури зернової асоціації.
З імпортних комплектів український трамвай не вийде, як і новий зі старого
Схоже, що аналогічною логікою керуються і ті київські чиновники, які приймали рішення про розгортання в столиці складального виробництва трамваїв. Київська влада ще в 2009 році вирішила організувати в столиці складання трамвайних вагонів Петербурзького трамвайно-механічного заводу (ПТМЗ). Як виробничий майданчик пропонується Дарницьке трамвайне ремонтно-експлуатаційне депо або Київський завод електротранспорту (КЗЕТ). Проте в тому ж 2009 році Контрольно-ревізійним управлінням столиці було встановлено, що КЗЕТ в принципі не може виробляти трамваї, оскільки не має необхідного обладнання (виробничих потужностей) і працівників відповідної кваліфікації, те ж саме можна сказати і про Дарницьке депо. В результаті столиця отримає пітерські трамваї, до яких буде прикручена табличка про те, що вони зібрані в Києві. Як таке виробництво позначиться на зовнішньоторговельному балансі, роз'яснювати не будемо, зате воно добре вписується в концепцію "гроші повинні залишатися в сім'ї". Адже не будь складального виробництва в Києві, трамваї довелося б закуповувати у дніпропетровського СП "Татра-Південь" - єдиного в Україні виробника нових трамваїв.
Існує і ще одна цікава схема - закупівля вживаних імпортних трамваїв з метою їх подальшої модернізації на київських підприємствах. Знову ж вельми цікава тема для освоєння бюджетних коштів. Але краще за всіх вчинили в Харкові, там, в принципі, не стали морочитися, а просто купили 20 списаних чеських трамваїв. Харківське інтернет-видання "Главное", посилаючись на офіційну відповідь Транспортного управління Праги, повідомляє, що Харків закупив в Чехії списані трамваї через посередника за завищеною в 5-10 разів ціною. "Як випливає з офіційної відповіді чеської сторони, Харкову були продані 10 трамваїв Т3 на загальну суму 700 тис. крон (без ПДВ). Зазначена сума становить приблизно 28 тисяч євро або трохи більше 300 тисяч гривень. Іншими словами, вартість одного вагона складає 30 тис . грн., а не 150-160, як про це заявив журналістам директор Департаменту транспорту і зв'язку Харківського міськвиконкому Сергій Дульфан. Якщо врахувати, що чеська сторона під словом "трамвай" допускала зчеплення з двох вагонів, то вартість одного вагона виходить і того менша - всього 15 тис. грн.", - пише видання.
Звичайно, у харківській мерії є своє бачення питання. С. Дульфан зазначає, що з економічної точки зору закупівля вживаних трамваїв набагато вигідніша, ніж придбання абсолютно нового рухомого складу. Хто б сумнівався...
Тільки як бути з Державною програмою розвитку внутрішнього виробництва на 2012-2015 роки, яку в поточному році затвердив Кабмін. Її мета - підвищення економічної стійкості держави за рахунок розвитку внутрішнього виробництва. Тобто, всебічне сприяння таким підприємствам, як СП "Татра-Південь" та Херсонський машзавод. Нам же постійно намагаються пустити пил в очі розповідями про виникнення на порожньому місці складального виробництва трамваїв і комбайнів.
"Ми повинні на повну потужність активізувати процеси імпортозаміщення. Україна має все необхідне для збільшення обсягів власного випуску продукції, яка сьогодні імпортується, - це значний природно-ресурсний, виробничий, науково-технічний і трудовий потенціали. Ключовим напрямком економічної політики України є розширення внутрішнього ринку", - заявив перший віце-прем'єр-міністр - міністр економічного розвитку і торгівлі Андрій Клюєв.
Як на ці заклики реагує місцева влада та галузеві об'єднання, чудово видно на прикладі трамваїв і комбайнів. Напевно, прийшов час прем'єр-міністру особисто нагадати, що розпорядження Кабміну слід брати до виконання, а не до відома...
Петро Черних
За матеріалами: УНІАН
Поділитися новиною
