1260
Поїзд набирає хід: Як "Укрзалізниця" планує оновити пасажирські вагони
— Фондовий ринок
У квітні “Укрзалізниця” провела найбільший тендер на закупівлю пасажирських вагонів за останні п’ять років на суму майже 900 млн гривень. Переможцем конкурсу став “Крюківський вагонобудівний завод”, який повинен до кінця цього року зробити для УЗ 38 вагонів.
Але цього оновлення рухомого складу пасажирських поїздів катастрофічно не вистачає для того, щоб український перевізник міг значно поліпшити якість надаваних послуг. Практично нульове оновлення парку вагонів за роки незалежності країни призвело до того, що вже через кілька років обсяги пасажирських перевезень можуть стрімко знизитися, за експертними оцінками, до 10 разів. Для оновлення парку пасажирських вагонів УЗ необхідно різко наростити обсяги їх оновлення – до 3 тисяч “працездатних” вагонів. В УЗ розраховують вже в наступному році закупити близько 350-400 вагонів. Але для цього буде потрібно близько 10 млрд гривень. Про те, як монополіст планує оновлювати свій парк і про те, чому експерти називають проведений тендер “проблемним” – у матеріалі РБК-Україна.
Вартість кожного вагона складе трохи більше 23 млн гривень. У тендері, який був оголошений у лютому цього року, взяли участь лише два підприємства. Крім КВБЗ також побажав брати участь у торгах Харківський вагонобудівний завод (ХВСЗ). Його цінову пропозицію було вище КВБЗ на 240 тис. гривень, або на 0,03%. В рамках трьох раундів аукціон на тендері жоден учасник не побажав знизити свою ціну, щоб поборотися за виграш замовлення. “Купівля 38 вагонів – це крок вперед для УЗ.
В останні роки УЗ не купувала так багато пасажирських вагонів”, – заявив РБК-Україна директор з пасажирських перевезень та сервісу “Укрзалізниці” Ігор Романків. Переможець тендеру зобов’язаний поставити всі 38 вагонів до кінця поточного року. “Нам дуже важливо отримати до одного з пікових періодів перевезень – на новорічно-різдвяні свята, – каже Ігор Романків. – У минулому році УЗ купила 21 пасажирський вагон у КВБЗ. Виробник повинен був поставити їх до кінця 2016 року, щоб ми могли їх використовувати під час піку перевезень під час новорічно-різдвяних свят. Але до кінця минулого року вони поставили тільки сім”.
За словами Ігоря Романкива, їх можна буде використовувати на одному з напрямків, на яких існує підвищена потреба, наприклад, на маршруті Костянтинівка (Донецька область) – Івано-Франківськ. Два інших будуть забезпечувати повідомлення Наддніпрянщини, запевняють в УЗ. Але у експертів транспортного ринку є сумніви у прозорості проведеного процедури тендеру, а також у строках та якості наданої техніки. Судячи з досвіду минулого року, Крюківський завод не встигне провести 38 вагонів в цьому році, вважає голова ради громадської організації “Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури” Володимир Наумов. “Пасажирські вагони, які виробляє КВБЗ, – це технології минулого століття. УЗ не підвищує вимоги до якості і комфорту закуповуються пасажирських вагонів. За рівнем технологічності закуповуються пасажирських вагонів ми продовжуємо перебувати в кам’яному столітті”, – додає він. За словами колишнього в. про. голови правління “Укрзалізниці” Олександра Завгороднього, тендерна документація була виписана таким чином, що іноземні виробники вагонів не могли взяти участь у тендері.
“Приміром, відрізняються вимоги за розмірами коридору або купе, різного устаткування”, – говорить він. Мало того, на думку Олександра Завгороднього, в Україні, крім КВБЗ, немає заводу, який би сам збудував замовлений УЗ пасажирський вагон. “ХВСЗ більшість своїх вагонів ввозив у вигляді вагонокомплектів з Росії. ХВСЗ не має повної інфраструктури, яка дозволила б будувати вагони. Крім того, у ХВСЗ немає достатніх інвестицій для того, щоб виконати подібний замовлення. Крім того, різниця в ціні між вагонами цих двох підприємств склала всього лише 20 тисяч гривень, – зазначає він. – Тому між учасниками тендеру була досягнута точно якась домовленість. Можливо, частина робіт Крюківський завод віддасть Харківському у субпідряд, наприклад, побудова кузова або виконання внутрішніх робіт”. Ігор Романків каже, що ціна, з якою переміг КВБЗ на тендері по закупівлі 38 пасажирських вагонів, є оптимальною. “З урахуванням ціни на комплектуючі, метал і так далі, це досить хороша ціна для УЗ.
Тендер був прозорим. Про його проведення знали як вітчизняні, так і іноземні виробники пасажирських вагонів, – переконує він. – Ми не ставили в тендерні умови які-небудь технічні умови, які могли б обмежити в ньому участь іноземних виробників. Тому я не бачу підстав говорити, що на тендері був змову”. Аналогічної думки дотримується і колишній заступник міністра інфраструктури Олександр Кава, який вважає, що тендер УЗ по закупівлі 38 пасажирських вагонів пройшов чесно. “У тендері брали участь єдині два українських виробника, які здатні справити пасажирські вагони.
Жоден іноземний виробник не погодиться поставити вагони УЗ за настільки низькими цінами як зазначено в тендерній документації. Наприклад, швейцарська компанія Stadler поставила “Азербайджанським залізницям” пасажирські вагони за ціною 4 мільйони доларів”, – говорить він. Що стосується відсутності торгів під час тендеру, то Олександр Кава пояснює це наступною причиною: “УЗ і так заявила занадто низьку закупівельну ціну. Якщо б УЗ виставила ціну за 4 мільйони доларів, то в тендері взяли б участь і Stadler, і Siemens, і інші європейські виробники. І тоді б була боротьба”.
Мало того, Олександр Завгородній вважає, що тендер взагалі не варто було проводити. “Необхідно було провести переговорну процедуру з КВБЗ, щоб купити у нього безпосередньо пасажирські вагони. Я не знаю, до якого економічного ефекту можна було б прийти, але наведу приклад. У 2015 році ми купили за 100 мільйонів гривень у КВБЗ дизель-поїзд, який ходить за маршрутом Чернівці-Львів, – розповідає він. – Але коли ми захотіли купити наступний, то вони запросили за точно такий же потяг 180 млн гривень. Але нам вдалося знизити ціну спочатку до 160, а потім-до 121 мільйонів гривень.
Ми розбирали ціну мало не до гвинтика”. В КВБЗ і ХВСЗ не відповіли на запити РБК-Україна. УЗ також має намір придбати шість дизель-поїздів за три вагони в кожному. “В Україні такі поїзди може виробляти тільки КВБЗ, але ми сподіваємося, що в тендері братимуть участь і іноземні виробники, – розповідає Ігор Романків. – Дизель-поїзди будуть використовуватися на ділянках з невеликою пасажирської напруженістю.
Але всі ці закупівлі рухомого складу не врятують УЗ від стрімкого старіння пасажирських вагонів. За даними УЗ, на сьогодні зношеність парку пасажирських вагонів підприємства становить 94%. “У нас на ходу сьогодні понад 2 тисячі пасажирських вагонів. Якщо ми не будемо оновлювати цей парк, то до 2021 року в нас на ходу залишиться тільки 1200 вагонів”, – говорить Ігор Романків. За словами Олександра Завгороднього, починаючи з цього року УЗ буде втрачати від 150 до 300 пасажирських вагонів щорічно. При цьому Олександр Кава звертає увагу на те, що в парку УЗ тільки близько 550 мають повернення менше 25 років.
“Якщо УЗ не почне масово купувати нові вагони, то через чотири роки вона буде змушена скоротити обсяг перевезень пасажирів майже в десять разів, оскільки вагони, придбані при СРСР доведеться списувати по досягненню граничного терміну експлуатації”, – говорить він. Грандіозні плани Олександр Завгородній вважає, що для виправлення ситуації необхідно частину електричок відремонтувати і зробити їх міні-інтерсіті, які будуть перевозити пасажирів з регіональних маршрутах. “Крім того, необхідно скасувати практику, коли у нас пасажирські вагони стоять в депо по 12-14 годин.
Наприклад, приїжджає поїзд з Києва до Львова вранці і чекає зворотного рейсу до вечора. Необхідно скасувати таку практику – поїзд прийшов, прибрали в ньому, поставили іншу бригаду провідників і відправили поїзд по новому маршруту. Так працюють у всьому світі, – відзначає він. – За рахунок більш активного обороту вагонів можна буде перевозити нинішні обсяги пасажирів меншою кількістю вагонів. Таким чином, можна за два-три роки врятувати ситуацію з нестачею вагонів”. Олександр Завгородній розповідає, що в 2016 році УЗ проводила переговори з компанією Alstom, про створення другого вузла швидкісних поїздів з 12 денних поїздів Інтерсіті в Західній Україні, які б їздили на відстані на стандартні 500-600 км. “надалі ми планували такий “кущ” побудувати в Дніпрі. Перший вузол – у Києві з потягами Hyundai – вже існує. Такі вузли покрили б попит на більшу частину перевезень пасажирів, – зазначає він. – І тільки невелика частина з решти пасажирських вагонів експлуатувалася б на дальніх маршрутах, приблизно 1 тисяча вагонів. Ціна створення та запуску в роботу цього вузла – депо з поїздами – коштувала близько 350 мільйонів євро”. Разом з тим, в УЗ сподіваються покрити дефіцитні вагони за рахунок масової закупівлі в найближчі роки.
Дмитро Уляницький
За матеріалами: РБК-Україна
Поділитися новиною
