693
Регіональні аеропорти: як вижити без великих інвестицій
— Світ
Українська влада продовжує виношувати плани розвитку регіональних аеропортів. Плани, очевидно, довгострокові, позаяк, за підрахунками урядовців, тільки в найближчі шість років на ці цілі може знадобитися понад 8,7 млрд грн. Саме ця цифра передбачена Державною цільовою програмою розвитку аеропортів України на період до 2023 року, затвердженою Міністерством інфраструктури ще в лютому. І саме її планують витратити на реконструкцію злітно-посадкових смуг, будівництво терміналів і інше. Кошти чиновники розраховують залучити під держгарантії, а також залучити з місцевих бюджетів і від приватних інвесторів. Правда, поки ніхто не розуміє, яким чином це зробити.
Натомість у Міністерстві інфраструктури розписали структуру видачі грошей аеропортам. Наприклад, на головні повітряні ворота України – Міжнародний аеропорт «Бориспіль» — відводять всього близько 1,1 млрд грн. Водночас в аеропорт Одеси має бути інвестовано понад 2,3 млрд грн, в аеропорти Запоріжжя та Херсона – по 1,2 млрд грн. За задумом чиновників, пасажиропотік таким чином вдасться збільшити до 2023 року до 24,3 млн пасажирів, що в два рази більше, ніж у 2015 році.
На практиці
Але, як показує практика, фінансування аеропортів відбувається не в тих обсягах і не так ритмічно, як це розписується на папері. Приміром, перший транш з держбюджету (близько 5 млн грн) Запорізькому аеропорту мали перерахувати вже до кінця цього року. Але нещодавно міністр інфраструктури Володимир Омелян заявив, що фінансування почнеться тільки в 2017 році. Якщо воно буде затверджено у державному бюджеті, аеропорт зможе отримати із запланованих 1,2 млрд грн всього близько 50 млн грн.
При цьому плани щодо «Запоріжжя» досить амбітні: в аеропорту планують побудувати новий пасажирський термінал площею близько 9 тис. кв. м з готелем, кафе, зоною дьюті-фрі і конференц-залом. Пропускна здатність терміналу становитиме 400 пасажирів на годину.
У свою чергу голова Одеської облдержадміністрації Михаїл Саакашвілі повідомив, що роботи з реконструкції злітно-посадкової смуги (ЗПС) Міжнародного аеропорту «Одеса» розпочнуться восени і будуть завершені до літа 2017 року. За його словами, нова смуга буде введена в експлуатацію разом з новим терміналом. Але насправді, як стверджують експерти, ЗПС явно не зроблять так швидко.
Інші регіональні аеропорти не можуть поділитися навіть такими планами розвитку. Більше того, деякі з них перебувають в дуже тякому стані.
Так, з перебоями в цьому році працював аеропорт «Ужгород» — взимку Державіаслужба призупинила дію його сертифіката авіаційної безпеки. В результаті були припинені рейси Ужгород-Київ, які здійснювала авіакомпанія «Мотор-Січ». Недоліки були усунені і навесні рейси відновили, правда, ненадовго. Влітку з’явилася інформація про те, що «Мотор Січ» припиняє польоти на цьому маршруті.
Нещодавно ж стало відомо, що запускати рейси з Ужгорода має намір авіакомпанія «Міжнародні авіалінії України» (МАУ), але для цього, за словами представників компанії, необхідно відремонтувати злітно-посадкову смугу та її світлове обладнання. Крім того, в аеропорту немає деяких важливих складових частин для обслуговування пасажирів, багажу і літаків. Тож раніше весни 2017 року компанія, в будь-якому випадку, літати з ужгородського аеропорту не почне.
Практично немає рейсів в аеропорту «Суми», який перебуває на утриманні обласної влади. І поки не ясно, коли вони можуть бути. Деякі надії керівництво області покладає на вантажоперевезення – рік тому було витрачено близько 500 тис. грн на будівництво вантажного терміналу. Але поки ці вкладення не окупилися – вантажні літаки в Сумах не приземляються.
Не визначилася, як саме розвивати аеропорт, який зараз навіть не має статусу міжнародного, і полтавська влада. Хоча об’єкт і входить до числа 17 пріоритетних аеропортів для розвитку в рамках Державної цільової програми. На його реконструкцію протягом 2016-2019 років заплановано виділити 543 млн грн.
Доволі туманні перспективи миколаївського аеропорту, який зараз перебуває у комунальній власності міста. Тут і проблеми з інфраструктурою, і відсутність пасажиропотоку. Обласна рада запевняє, що аеропорт перспективний. Мовляв, є навіть підписані меморандуми на його розвиток з якимись турецькими інвесторами. Але позначається близькість більш успішних Одеського і Херсонського аеропортів, конкурувати з якими буде досить складно.
«Я б не став списувати з рахунків аеропорт «Миколаїв», адже в ньому знаходиться військовий державний авіаремонтний завод НАРП – один з найважливіших в Україні, та й взагалі важливий гравець у своїй ніші. А без аеродрому він приречений», – говорить директор компанії Friendly Avia Support Олександр Ланецький.
Херсонський живчик
Досить успішним на всьому цьому тлі виглядає херсонський аеропорт, який вже отримав з держбюджету 14 млн грн для реконструкції та подовження злітної смуги. Нагадаємо, до 2013 року кілька років поспіль аеропорт взагалі не приймав рейси. Зараз же він обслуговує літаки турецької авіакомпанії Turkish Airlines і «Мотор Січі».
«Щоб приймати рейси з Азії, трансатлантичні лайнери, нам необхідно збільшити довжину смуги. Зараз вона складає 2,5 км, а буде 3 км. При цьому 2 км смуги – це асфальтобетон, а 500 м – плити. Щоб приймати лайнери будь-якого типу, нам потрібно на 200 м збільшити смугу з одного боку і на 310 м – з іншого», – розповідає директор КП «Херсонські авіалінії» (управляє аеропортом) Григорій Усик. Що стосується термінів реалізації проекту, то, за словами Усика, все залежатиме від надходження фінансів.
«Протягом трьох років повинні зробити капітальний ремонт смуги. Будемо сподіватися, що бюджетний комітет посприяє цьому, і близько 44 млн грн буде виділено цього року з фонду регіонального розвитку. Співфінансування йде з обласного бюджету – до 10 млн грн. Місцеві повинні фінансувати 10%», – додає керівник.
Під час візиту київських журналістів у Херсон Усик показав їм відреставровану будівлю аеропорту і згадав, що коли взялися за роботу, то вивезли звідти 700 тонн сміття. Зараз же в аеропорту зробили новий перон: старий бетон вирубали і замінили новим. Обладнали з’їзди для інвалідів на візках.
«Є кімната для мами та дитини, душова. Працює система відвантаження багажу. Два зали – один для внутрішніх, інший для міжнародних рейсів. В останньому відкрили магазин дьюті-фрі. Митний склад також практично готовий. Встановлена світлосигнальна система», – перераховує досягнення керівник підприємства.
Всього, за словами Усика, аеропорт може вмістити 240 осіб. Всв відразу не заходять. «Якщо два рейси буде або, наприклад, через туман рейс не може здійснюватися, то у мене на другому поверсі є ще крісла. Ми їх зможемо спустити і розсадити пасажирів», – запевняє він.
За словами управлінця, влітку на турецькому рейсі постійно налічувалося 86 осіб. Тому зазвичай вільними залишалося 4-5 крісел. Поки аеропорт «Херсон» приймає тільки один міжнародний рейс на день. Але їх кількість планують збільшити до п’яти рейсів щодня.
«Ми досягли угоди з МАУ з відкриття прямого рейсу Херсон-Київ, залишається тільки закупити необхідну техніку для обслуговування літаків», – повідомив нещодавно голова Херсонської облдержадміністрації Андрій Гордєєв. «На сьогодні вже є три потенційні інвестори, які хочуть зайти сюди і розвивати аеропорт. У нас такий певний, начебто, тендер вже відбувається по цьому питанню», – додав губернатор. І підкреслив, що «Херсон» потрапив у програму розвитку аеропортів і є «найбільш підготовленим» і з проектом реконструкції.
Керівник НДІ «Украеропроект» Кирило Новиков вважає, що у херсонського аеропорту великий потенціал. Зокрема, якщо розширити смугу, то в Херсоні, за його словами, зможуть приземлятися і далекомагістральні лайнери. «Для таких лайнерів як Boeing-747-8 потрібна ширина смуги 60 м. Раніше запасним аеродромом на Півдні для таких літаків був Сімферополь. Крім того, можна було приземлитися в Донецьку. Тепер – тільки в Борисполі. Так, такий лайнер сяде і на смузі шириною 45 м, але це означає складності. Якщо сказати точніше, то потрібна ширина смуги 45 м і 15 м укріпленого узбіччя, що передбачає перевстановлення світлосигнального обладнання», – прокоментував він Hubs.
Новіков також зазначив, що зараз в Херсоні ширина смуги становить 42 м, і її потрібно розширити. «Думаю, в Одесі справи будуть йти повільніше: там потрібно будувати нову ЗПС. Та й у Дніпропетровську смуга не в кращому стані. Львів може приймати такі літаки, але там хоч ЗПС і хороша, аеропорт обмежений містом, що додає певні ризики», – сказав фахівець. І зазначив, що Херсон вважається перспективним, зокрема, завдяки близькості до Криму – тепер ті, хто не хоче порушувати міжнародне законодавство, вилітає в ту ж Туреччину не з Сімферополя, а з української території.
У свою чергу Ланецький налаштований в цьому відношенні скептично. «Потрібно вирішувати проблеми з ЗПС в Одесі і Дніпрі, у яких пасажиропотік більший», – упевнений він.
Грошове питання
Експерти наголошують: для того, щоб держава, місцева влада і приватні інвестори витрачалися на розвиток аеропортів, необхідно мати чітке уявлення про можливі пассажиропотоки в них. Власне, мінімальним вважається пасажиропотік у 250 тис. осіб на рік.
«Фіксованої цифри насправді немає, але такі розрахунки ведуться з урахуванням авіаційних зборів і т. д. Ось ці 250 тис. пасажирів на рік вважалися достатньою кількістю до економічної кризи. Але так воно, за великим рахунком, є і зараз. Хоча далеко не всі наші регіональні аеропорти можуть згенерувати такий пасажиропотік. Йде робота на перспективу», – сказав Hubs експерт авіаційної галузі Артур Вінюков-Прощенко.
Аеропорт «Бориспіль» пропускає щомісяця по кілька сотень тисяч пасажирів. Також значний пасажиропотік має аеропорт «Київ» (Жуляни). Крім столичних аеропортів, сьогодні пасажиропотік понад 250 тис. на рік мають також основні аеропорти — Львова, Одеси, Харкова та Дніпропетровська.
Зокрема, Одеський аеропорт пропустив торік 949,1 тис. осіб, Львівський — майже 570 тис. Аеропорт «Харків» обслужив 373 тис. пасажирів, а вже за підсумками трьох кварталів 2016 року відзвітував про обсяг пасажиропотоку в розмірі 442,3 тис. пасажирів. Дніпропетровський аеропорт пропустив за минулий рік понад 346 тис. пасажирів.
«По-справжньому бізнес в Україні в аеропортах можливий лише там, де є потік. Сьогодні це — Бориспіль, відносно — Львів і Одеса, і з великою натяжкою – Дніпро і Харків. Інші аеропорти, звичайно, теж потрібні – це в прямому сенсі державна безпека країни. Згадайте, де в АТО йшли найбільш запеклі бої за Донецький і Луганський аеропорти», – говорить Ланецький.
«По-справжньому бізнес в Україні в аеропортах можливий лише там, де є потік. Сьогодні це — Бориспіль, відносно — Львів і Одеса, і з великою натяжкою – Дніпро і Харків. Інші аеропорти, звичайно, теж потрібні – це в прямому сенсі державна безпека країни. Згадайте, де в АТО йшли найбільш запеклі бої за Донецький і Луганський аеропорти», – говорить Ланецький.
Від показників пасажиропотоку відштовхуються, звичайно ж, і інвестори, які вкладають кошти в розвиток інфраструктури аеропортів. І залучення їхніх грошей залишається найважливішим завданням регіональної влада, яка відповідає за аеропорти. Адже держава бере на себе тільки частину фінансування їхньої діяльності. З названих 8,7 млрд грн місцева влада дасть 0,6 млрд грн, а 1,8 млрд грн повинні залучити самі аеропорти.
Водночас вже існуючі інвестори нарікають на важку ситуацію в галузі. Так, бізнесмен Василь Хмельницький — співвласник ТОВ «Майстер-Авіа», яка управляє аеропортом «Київ» (Жуляни), в інтерв’ю «Лігабізнесінформ» навіть допустив продаж аеропорту за наявності хорошої пропозиції.
«Ми виконуємо зобов’язання перед партнерами і не оголосили дефолт, хоча були до цього близькі», – говорить голова ради директорів МА «Київ» Денис Костржевський. — Два десятки років аеропорт «Київ» стояв у непридатному для обслуговування стані. Ми побудували Термінал «А» для обслуговування міжнародних рейсів, а термінал «D» – для обслуговування внутрішніх. Тоді був пік польотів в межах України. Відкрили його в грудні 2014 року, а у 2015 вже законсервували – внутрішній пасажиропотік значно скоротився. Ті деякі внутрішні рейси, які залишилися, перенесли в міжнародний термінал», – говорить він.
Надія на Туреччину
Поки чиновники будують плани і думають, де взяти гроші на розвиток, невеликі регіональні аеропорти України заробляють за рахунок туристичних рейсів в Туреччину і Єгипет. У цьому році, наприклад, почалися польоти в Туреччину з аеропорту в Рівному, який простоював до цього багато років. Його відновили за рахунок коштів обласного бюджету: відремонтували злітно-посадкову смугу і привели в порядок аеровокзал. Незабаром планується запустити рейси з Рівного в Єгипет. Крім того, Bravo Airways розглядає можливість запуску рейсу у Польщі та Грузії.
У Мінінфраструктури, схоже, також вважають цей напрямок перспективним. Буквально нещодавно, у ході переговорів 12-13 жовтня, Україна і Туреччина домовилися про збільшення частоти авіарейсів на вже існуючих напрямках між двома країнами і зняття обмежень на маршруті Київ-Анкара. Збільшилася в два рази (до 14) кількість рейсів в Стамбул зі Львова, Запоріжжя та Харкова. Додалося два вильоти до вже існуючих дев’яти на маршруті Вінниця-Стамбул і три – до десяти рейсів Херсон-Стамбул.
«Сподіваюся, що регіональні аеропорти зможуть максимально використовувати можливість збільшення рейсів з Туреччиною», – сказала, зокрема, нещодавно керівник департаменту авіаційного транспорту Мінінфраструктури Галина Винарчик.
Розвивати ж регіональні аеропорти «другого ешелону» за рахунок інших міжнародних авіарейсів поки досить проблематично. Хоча в деяких аеропортах вони все ж є. Наприклад, регулярні рейси у Варшаву (LOT), Кутаїсі (МАУ), Мінськ (Belavia) і Тель-Авів (МАУ) здійснюються сьогодні з Харкова. З Вінниці є кілька регулярних рейсів на Тель-Авів і Варшаву. Влітку авіакомпанія Bravo Airways відкрила чартерну програму з Кривого Рогу в Анталію, а нова авіакомпанія Anda Air (заснували колишні засновники авіакомпанії Dart. – Ред.) веде переговори про запуск регулярних рейсів з аеропортом Кривий Ріг.
Більшою ж мірою міжнародне сполучення забезпечує, звичайно ж, Бориспіль. Більше того, саме під хабову модель аеропорту багато в чому підв’язані внутрішні авіарейси.
«У нас значно зріс пасажиропотік внутрішніх рейсів у порівнянні з 2014 роком. Тоді рейсів майже не було, а зараз активізувалися. Це відбулося за рахунок хабової моделі МАУ. Базова компанія вивозить пасажирів через Бориспіль в усі напрямки світу. Внутрішні пасажири є транзитними для подальшої поїздки за кордон. Саме можливість прямувати далі в різні точки світу дає велику кількість пасажирів. Рейси стикуються з іншими компаніями за код-шерінговими угодами (договір про спільне використання лінії)», – розповів в. о. директора міжнародного аеропорту «Бориспіль» Євген Дихне.
Ще кілька років тому багато аеропортів України претендували на роль хабів між Європою і Азією. Зараз же таких амбіцій особливо не спостерігається. Хоча, скажімо, влада Запоріжжя у перспективі розглядає можливість побудувати в аеропорту вантажний термінал саме з метою приймати транзитні вантажі.
Андрій Муравський
За матеріалами: Hubs
Поділитися новиною
