Загороджувальні заходи не дуже допомогли українському автопрому. Вся надія на 2014 рік

03.12.2013, 13:00 — Технології&Авто

1193

Більше за інших від введення Україною спецмита на імпортні легкові автомобілі виграв Китай. 7 грудня на черкаському заводі корпорації «Богдан» стартує виробництво китайського бренду JAC J5 з рівнем локалізації більше 50%. Виробничий цикл буде включати зварювання кузовних панелей, а також фарбування і складання. Це стане першим повноцінним проектом, запущеним з початку кризи.

Важкий рік

Перший квартал 2013 р. виявився найсумнішим в історії вітчизняної автомобільної промисловості. Зі слів директора департаменту маркетингу та економічного аналізу асоціації «Укравтопром» Георгія Овсяннікова, в першому півріччі час від часу зупинялися конвеєри на Запорізькому автомобільному заводі, Кременчуцькому автоскладальному заводі і на підприємствах корпорації «Богдан».

За даними «Укравтопрому», за січень-березень місцевим заводам вдалося випустити всього 6,4 тис. легковиків, що на 63,4% менше порівняно з відповідним періодом минулого року. Це найнижчий показник за останні п’ять років.

Падіння виробництва багато в чому обумовлено введенням восени 2012 р. в Росії утилізаційного збору на імпортні автомобілі. До цього до сусідньої країни експортувалося близько 40-50% машин, виготовлених на «Богдан Моторс» та ЗАЗ, розповідає старший аналітик інвестиційної компанії «АРТ Капітал» Олексій Андрейченко. Після введення збору обсяг експорту до Росії скоротився майже в п’ять разів, оскільки українські автомобілі стали неконкурентоспроможними на російському ринку, вказав він.

За інформацією Овсяннікова, на кінець минулого – початок цього року лише два з чотирьох автомобільних заводів в Україні випускали машини методом дрібновузлового складання (CKD) – це ЗАЗ, який виготовляє ZAZ Vida, ZAZ Forza, ZAZ Lanos, ZAZ Sens і Chery A13 на експорт в Росію, а також «Богдан Моторс» зі своїми «Богдан» і Hyundai. Зі слів експерта, в 2012 р. «Єврокар» змушений був перейти з MKD – виробництва (средньовузлове збирання) на великовузлове складання. «Це пов’язано з тим, що MKD в умовах зниження обсягів виробництва стало нерентабельним», – підтвердив він. Крім того, на КрАСЗ проводилися автомобілі за схемою SKD-складання (Geely і SsangYong), додав співрозмовник.

Спецмита допомогли

Введення спеціальних мит у квітні цього року (6-13% від митної вартості) мало позитивний ефект для більшості працюючих в Україні автовиробників, стверджує заступник голови правління з виробництва автомобілів корпорація «УкрАВТО» (володіє ЗАЗ) Олег Папашев. «Машини, що випускаються під брендом ЗАЗ, вже кілька місяців посідають перший рядок у рейтингах продажів на ринку України», – підтвердив він.

Крім того, почав скорочуватися розрив у обсягах виробництва 2012 і 2013 р. За даними «Укравтопрому», якщо в першому кварталі нинішнього року обсяги виробництва відставали від аналогічного періоду 2012 р. на 63%, то в другому – розрив скоротився до 45%, а у третьому – до 27%.

Такої динаміки вдалося досягти завдяки нарощуванню виробництва вітчизняного автопрому. Після введення мита китайська компанія Geely відновила великовузлове складання однойменних автомобілів на КрАСЗ.

Захисні заходи, зі слів Овсяннікова, дозволили «Богдану» залучити таких виробників, як JAC і Great Wall. «Корпорація уклала контракт на повномасштабне [дрібно-вузлове збирання] виробництво автомобілів JAC. Ми не просто отримали контракт на локальне виробництво, а вперше в історії українського автопрому маємо право повноцінного експорту до будь-яких країн світу», – повідомив президент корпорації «Богдан» Олег Свинарчук, додавши, що зараз на завершальній стадії переговори з Lifan.

Свою роль у підтримці вітчизняного виробника відіграло запровадження з 1 вересня утилізаційного збору на автомобілі . «Всі чотири українських виробники легкових автомобілів не платять утилізаційні збори, оскільки були включені до відповідних державних реєстрів у вересні-жовтні», – зазначив Овсянніков. Експерт підкреслив, що не лише китайці, а й виробники інших країн придивляються до українського автопрому. Які саме – він не назвав. Раніше ЗМІ повідомляли, що переговори про налагодження виробництва веде ЗАЗ з американською General Motors, а АІС (володіє КрАСЗ) – з британської Morris Garages.

Найкраще попереду

Наприкінці 2013 р. автомобільна промисловість не зможе вийти на минулорічні показники, вважає Андрейченко. Причина, на його думку, в тому, що у вітчизняних заводів не було часу відновити темпи виробництва: на КрАСЗ нові моделі Geely почали втготовляти тільки в травні, а на «Богдан Моторс» випускати JAC і Great Wall стали лише в серпні і вересні. «Тому в нинішньому році падіння виробництв становитиме 35%. Це навіть нижче 2009 року», – прогнозує він. Ефект від захисних заходів виробники відчують лише в 2014 р.

Позитивно на зростання виробництва наступного року вплине те, що в 2013 р. «Єврокар» змінив свій модельний ряд – місце Skoda Octavia A5 зайняли Skoda Octavia A7 і Skoda Rapid, каже Андрейченко. «Коли відбувається зміна моделі, необхідний час на рекламну кампанію і знайомство покупця з новим продуктом. Оскільки це займає кілька місяців, основний ефект від оновлення модельного ряду «Єврокар» відчує вже в 2014 році», – уточнив він. У сукупності ці заходи, а також очікувана видача сертифікатів на 12 тис. грн для купівлі нового вітчизняного авто при здачі старого мають викликати зростання виробництва нових легковиків в 2014 р. мінімум на 50%.

Загороджувальні заходи не дуже допомогли українському автопрому. Вся надія на 2014 рік

«Підписання угод про асоціацію та зону вільної торгівлі дало б Україні шанс налагодити повноцінне виробництво автомобілів, які можна було б без обмежень ввозити до ЄС», – говорить президент Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів Олег Назаренко.

Після підписання угод про асоціацію та зону вільної торгівлі Україна отримала б можливість налагодити повноцінне виробництво автомобілів і без обмежень експортувати їх до Євросоюзу. Український автопром під час переговорів домігся для себе безпрецедентних пільг. Зокрема, виготовлені в Україні автомобілі могли б поставлятися в ЄС за нульовим митом замість діючих 10%. Разом з тим, на європейські машини, ввезені в нашу країну, протягом наступних 15 років поширювався б нинішній збір у 10%. І тільки потім він би знизився до 0%.

Автомобілі українського збирання поки що не можуть продаватися в Євросоюзі, оскільки не відповідають діючим там вимогам – наприклад, не комплектуються двома подушками безпеки. Але навіть якби вітчизняні автовиробники врахували норми ЄС, розраховувати на нульове мито при імпорті до ЄС все одно не доводиться: вони працюють за схемою великовузлового збирання.

Таким чином, непідписання угод негативно відіб’ється на українському автопромі. Асоціація з ЄС могла б відкрити двері в Україну китайським автокомпаніям, які прийшли б зі своїм повномасштабним виробництвом. Звідси вони планували постачати свої машини до ЄС. Справа в тому, що зараз Євросоюз не пускає на свій ринок китайські автомобілі, посилаючись на їх низьку безпеку. Тому їх виробництво налагоджено лише в Болгарії – це вдалося зробити поки що лише Great Wall.

Внаслідок домовленостей з ЄС спецмита на імпортні автомобілі не скасовувалися б. Під час останніх раундів переговорів пункт про скасування спецмита у вимогах Євросоюзу був виключений.

Іван Бончев: «Україні надто пізно робити кроки із залучення до себе великих іноземних автовиробників»

Чому іноземним автовиробникам не цікаво виготовляти машини в Україні, «Капіталу» розповів керуючий партнер консалтингової компанії «Ай Бі Консалтинг» Іван Бончев.

- Як ви вважаєте, Україна зможе залучити велику кількість іноземних автовиробників, як це зробила Росія?
- Боюся, що Україні занадто пізно робити кроки із залучення великих іноземних автовиробників. Адже більшість з них вже побудували свої підприємства в Росії. Тому для них не має особливого сенсу розгортати виробництво і в сусідній країні. Та й потенціал у ринків різний (торік, за даними консалтингової компанії PricewaterhouseCoopers, в Росії було продано 2,76 млн автомобілів, а в Україні, за інформацією Auto Сonsalting, 217,5 тис. – «Капітал»).
Необхідність налагоджувати своє виробництво в Україні у іноземних концернів відпала після вступу країни до СОТ і зниження імпортних мит на автомобілі з 25% до 10% (2008 р. – «Капітал»). Більшості виробників невигідно інвестувати у виробництво автомобілів в Україні, маючи заводи в сусідніх країнах.
Є ще фактор зони вільної торгівлі, яка існує між країнами СНД. За чинною угодою, автомобілі, виготовлені в країнах СНД, можуть без мита продаватися в інших країнах, які входять до зони вільної торгівлі. Тому автомобілі, виготовлені на російських заводах, могли донедавна без сплати мит поставлятися в Україну.

- Чи допоможе введення спецмита залучити інвесторів?
- З точки зору захисту власного виробника це було зроблено правильно і дозволило активізувати, як мінімум, SKD-збирання, в першу чергу китайських і корейських виробників.

- І яких автовиробників України може залучити?
- Тих, які хочуть потрапити на європейські ринки і поки що не мають підприємств в Росії. В основному це китайські автовиробники, яких недостатньо охоче пускають до Росії. Налагодивши виробництво в Україні, вони отримають можливість виходу не тільки до ЄС, а й на російський ринок.
Крім того, ще одним варіантом, вигідним для українських автовиробників, може стати налагодження на вже наявних українських заводах контрактного або ліцензійного виробництва автомобілів іноземних концернів, як це зараз відбувається з китайськими брендами.