533
Непреодолимый путь. Когда в Украине появятся качественные дороги
— Казна и Политика
Весной киевский предприниматель Николай запланировал семейный отдых в Карпатах. На своём безотказном 350-сильном кроссовере Audi Q7 он ездит в отпуск не первый год — машина прошла тысячи километров украинских и европейских дорог. Владелец авто не мог и предположить, что в этот раз возвращаться в Киев придётся на поезде — на подъезде к прикарпатскому региону переднее колесо машины попало в глубокую яму, после чего она заглохла и не заводилась. Николаю пришлось вызывать эвакуатор и отправляться обратно в Киев на специализированный сервис Audi. Мастера вынесли вердикт: сломана деталь топливной системы. Отломившись, она попала в двигатель и вызвала деформацию клапанов на моторе. Николай был вынужден заплатить за ремонт $3,5 тыс. и отложить отпуск до лучших времён.
Согласно данным МВД, за первые шесть месяцев этого года в Украине произошло 53 ДТП с пострадавшими по причине неудовлетворительного состояния дорог. Этот показатель в 2,3 раза выше, чем за аналогичный период 2016 года. Помимо этого, из-за неудовлетворительного состояния дорожного покрытия городских улиц произошло 98 ДТП с пострадавшими, что в три раза больше показателя первого полугодия 2016-го.
В ближайшее время ситуация в лучшую сторону не изменится. По состоянию на середину августа Укравтодор провёл текущий средний ремонт на 756 км автодорог общего пользования, выполнив лишь 22% запланированных на год работ.
Для реформирования дорожной отрасли в октябре прошлого года Кабмин назначил и.о руководителя Укравтодора бывшего министра транспорта Польши Славомира Новака. Послужной список Новака впечатляет. Будучи польским министром с 2011-го по 2013 год, он реализовал несколько важных проектов. Сам Новак одним из своих наибольших достижений называет фундаментальную реформу польских железных дорог и выход на IPO национального грузового железнодорожного перевозчика PKP Cargo.
По подсчётам экспертов, за время его работы в качестве министра было построено самое большое количество автомагистралей и скоростных дорог — более 850 км, плюс подписаны контракты на строительство 94 км новых автострад. Стоит отметить, что на конец 2013 года в Польше насчитывалось более 2,7 тыс. км автомагистралей и скоростных дорог.
В Украине Новаку досталось тяжёлое наследие. Сегодня на балансе Укравтодора 170 тыс. км дорог, 97% из них нуждается в ремонте, 10 тыс. км разрушены, а долги ведомства на 1 января 2017 года составили 39,6 млрд грн. При этом, по оценке чиновника, только на поддержание дорог в нынешнем состоянии необходимо ежегодно тратить 14 млрд грн.
Деньги есть
В 2017 году Кабмин распространил начатый несколько лет назад таможенный эксперимент на все области страны. Эксперимент заключается в направлении 50% суммы перевыполнения плана от ежемесячных поступлений таможенных платежей в специальные фонды областных бюджетов для финансирования ремонта дорог.
Благодаря этому дорожная отрасль получила рекордные по украинским меркам средства. По подсчётам директора Национального секретариата CoST Ukraine Натальи Форсюк, инвестиции составляют около 27 млрд грн в год, из которых 16 млрд — это деньги, поступающие с таможни. Остальное направляется Укравтодору напрямую из государственного бюджета. “Это достаточно большие средства по сравнению с 2014 и 2015 годами, когда выделяли треть от сегодняшнего объёма”, — поясняет она.
По мнению эксперта в сфере дорожного строительства Олега Островерхого, механизм освоения этих средств не вызывает вопросов. “Цена определяется на аукционах в системе ProZorro. Соответственно, выполнение работ происходит в пределах конкурсных объёмов и стоимостей. Тяжело сказать, что это непрозрачно”, — отмечает он.
В то же время, по мнению эксперта Реанимационного пакета реформ Андрея Мартенса, ресурсы распределяются неравномерно. “Средства выделяются без учёта экономической целесообразности. Как и раньше, всё решают лоббисты и политики. В результате деньги направляются в большей степени в Западный регион, где в последние годы лобби сильнее, чем на востоке, юге и в центре страны”, — заключает эксперт.
А как с качеством?
Однако недостаточное финансирование отрасли — не единственная проблема. Нехватка подрядчиков и отсутствие конкуренции между ними могут затормозить прогресс в строительстве даже при увеличении финансирования. Без захода на наш рынок крупных игроков дорожной отрасли нам не на что рассчитывать, говорит Андрей Мартенс. “Для входа на рынок крупных компаний необходимо кардинально менять систему управления отраслью и создавать условия и гарантии для инвесторов: делать максимально прозрачные и равные условия участия в тендерах, принимать долгосрочную программу развития дорожного хозяйства, искоренять коррупцию”, — считает он.
Ещё одна проблема — краткосрочные гарантии подрядчиков. Сегодня в Украине выполняются только средние ремонты дорог, которые по стоимости фактически равны капитальным, но срок гарантии даётся на 3–5 лет вместо 12–15 в случае капитального строительства. Поэтому качество и работ, и материалов очень низкое. Подрядчики понимают минимальность ответственности и не переживают за качество, поскольку функция независимого инжинирингового контроля так и не была запущена в полной мере. Решить проблему мог бы независимый инженерный контроль качества строительства — так называемая инициатива CоST. Привлечение для контроля независимых инженеров увеличит стоимость работ до 5%, зато в их качестве можно быть уверенным. Хоть о внедрении инициативы CоST заговорили более года назад, она пока заработала лишь на нескольких пилотных проектах.
Новак говорит, что для повсеместной имплементации независимого контроля необходимо внести изменения в соответствующее постановление Кабмина. “Наши предложения по этому вопросу направлены в Мининфраструктуры, кроме того, предложен план пилотных проектов, которые можно осуществить уже в этом году”, — отмечает он.
В Мининфраструктуры уверяют, что уже подали на рассмотрение Кабмина проект об изменении наборов открытых данных для Укравтодора по международным стандартам. Однако необходимо отдельным постановлением обязать раскрывать данные по таким стандартам не только сам Укравтодор, но и все организации, которые строят инфраструктурные объекты на публичные средства. Кроме того, стоит внести изменения в документы, регулирующие понятие коммерческой тайны: любая информация, касающаяся строительства на средства налогоплательщиков, не может скрываться за аргументом “коммерческая тайна”.
Однако Мартенс считает, что независимый контроль транспортным чиновникам попросту неудобен. “Гораздо комфортнее, чтобы качество контролировал подотчётный сотрудник. Не путайте PR с реальными действиями”, — восклицает он. Согласен с ним и бывший руководитель госкомпании “Автомобильные дороги Украины” Артём Гриненко. “Будем честны, подход к контролированию работ не изменился. Укравтодор всё так же занимается им самостоятельно. А как показывает опыт, позитива от этого мало. Хорошо, если отремонтированные дороги реально послужат год-два, а не сойдут следующей весной вместе со снегом”, — говорит бывший чиновник.
В 2018 году Укравтодор пообещал внедрить ещё один международный стандарт, так называемый FIDIC, по всем объектам капитального и среднего ремонта. Но это обещание начинают оспаривать. “Первый тревожный звонок был, когда Новак объявил о создании новой, подконтрольной лишь ему структуры контроля за качеством ремонта и строительства дорог. Как оказалось, новая организация — “Дорожный контроль качества” совсем не новая. А просто переименованная всем известная структура “Дорцентр”, которая и так находится в подчинении Госагентства более 15 лет, и, как мы видим, эффективность её работы спорная”, — говорит Гриненко. То есть мы снова выходим на контроль, подотчётный Укравтодору, а значит — коррупционные риски.
Что дальше
Чиновники возлагают большие надежды на следующий год. С 1 января должен заработать Дорожный фонд, который будет аккумулировать средства с акцизных сборов, а также пошлин и штрафов, таких как превышение весового лимита. Эти средства нельзя будет потратить ни на что иное, кроме собственно дорог. В 2018 году 50% накопленных в Фонде средств, около 30 млрд грн, пойдёт на ремонт автомобильных дорог государственного значения, в 2019-м — 75%, а с 2020 года — все 100%.
Кроме того, с 1 января 2018-го в рамках децентрализации дорог 120 тыс. км будут переданы на баланс облгосадминистраций. Укравтодор станет отвечать лишь за 50 тыс. км трасс государственного значения.
Также за последний год Укравтодор презентовал ряд громких проектов. Среди них — строительство автобана из Польши в Одессу, а также сдача автомобильных дорог в концессию. Автобан из Польши в Одессу — это позитивная инициатива, считает Гриненко. Только нужно понимать, что речь идёт не о строительстве новой дороги, а о восстановлении существующего направления на бюджетные и таможенные средства. Проект уже начали частично воплощать в жизнь. Например, в Винницкой области на деньги госбюджета в этом году отремонтируют участок трассы М12. По словам Островерхого, этот проект реален в перспективе двух-трёх лет при условии финансирования и последовательной реализации этой программы.
Островерхий считает, что из концессионных проектов в обозримом будущем может быть реализована лишь трасса Львов — Краковец. “На неё готова вся проектная документация, тендерную немного нужно подкорректировать. Если Госагентство задастся целью, то зимой можно будет решить вопрос и с инвесторами, и с подрядчиками. А в следующем году начать её строить”, — добавляет Гриненко.
Реализация остальных проектов — дело не сегодняшнего дня. Но в любом случае строительство концессионных дорог проблему украинского бездорожья не решит. Она носит массовый характер, плохих дорог в стране сотни тысяч километров, а в концессии даже в благополучных странах считанные сотни километров.
Кардинальным образом ситуацию можно улучшить лишь при выполнении нескольких условий. Во-первых, как уже говорилось, необходимо создать привлекательный климат для прихода на украинский рынок иностранных дорожных компаний. Сегодня у нас явная нехватка подрядчиков даже на то финансирование, что есть. Ведь за те годы, когда отрасль уничтожалась отсутствием объективного финансирования, многие компании обанкротились. Производственные базы, потеряв нужные объёмы, закрылись. А у иностранцев из-за ненадёжности оплаты и непрозрачного контроля за качеством нет доверия к Укравтодору. Реальный выход в данной ситуации — Дорожный фонд как финансовая гарантия и независимые инженеры FIDIC как реальный контроль.
“Нужны прогнозируемые планы на рынке дорожных работ. Бизнес должен понимать правила игры и перспективу возврата инвестиций”, — говорит Островерхий. В CoSTе также уверены в необходимости создания государственной программы развития дорог. “Нам нужна не просто программа, а выверенный план работ на 5–7 лет с чётким финансовым обоснованием”, — рассказывает Форсюк. По её словам, стоит подсчитать, какой экономический эффект даст в целом улучшение качества дорог, и разработать соответствующий прогноз.
Это даст возможность подрядчикам привлекать кредитные ресурсы для обновления основных фондов. Что, в свою очередь, позволит поднять качество и снизить стоимость дорожных работ.
По материалам: Фокус
Поделиться новостью
