8707
Из Киева будут выживать автовладельцев
— Казна и Политика
Уже в скором времени ходить и ездить по Киеву придется по-новому. В городе принята транспортная стратегия, ориентированная на пешеходов, а не автомобилистов, как сейчас. Об этом сообщил директор департамента транспортной инфраструктуры КГГА Сергей Майзель. По его словам, вторым приоритетом является развитие сети общественного электротранспорта (метро, трамвай, троллейбус, фуникулер).
“И только потом идут интересы частных автовладельцев, вопросы парковочного пространства. Мы начинаем упорядочивать и развивать наземный городской транспорт, чтобы в конечном итоге горожане пересели на него”, — заметил Майзель.
По его словам, если хотя бы 10% автолюбителей пересядет на общественный транспорт, ситуация кардинально улучшится. Но никаких ограничений по въезду в центр города не будет, пообещал чиновник.
Новый транспорт и маршруты
В 2016 году в Киеве закупили 50 новых автобусов, 11 трамваев, 26 троллейбусов. Разумеется, этого недостаточно. Только новых трамваев нужно около 400 штук, чтобы заменить те, что отработали на линиях по два срока эксплуатации. На это, по прогнозам КГГА, понадобится не менее 5 лет.
Курс на “омоложение” автопарка принят и в сегменте частных перевозок. В конкурсах на получение маршрутов смогут участвовать те компании, которые возьмутся за пять лет полностью обновить свой автопарк. Кроме того, на новых конкурсах, которые состоятся в 2017 году, столичные власти будут требовать от перевозчиков наличия в маршрутках GPS-навигации.
“Мы предоставим канал, а перевозчики должны будут передавать по нему информацию: где находится тот или иной автобус, с каким интервалом ездит и т.д. Тогда каждый житель города при помощи гаджетов сможет оптимально спланировать свой маршрут”, – рассказал Сергей Майзель.
Сейчас чиновники работают над внедрением сразу нескольких проектов транспортного сообщения, прежде всего, с жилмассивом Троещина.
Это трамвай-поезд (tram train), который может ехать как по обычным трамвайным путям, так и по железной дороге в пределах города. Предполагаемый маршрут — “Троещина –Березняки – Караваевы Дачи”.
Плюс система BRT-линии, то есть отгораживание специальными конструкциями полосы для беспрепятственного движения по ней автобусов или троллейбусов (поскольку обычная разметка не гарантирует свободный проезд в наших реалиях). Планируемый маршрут: “Троещина – Севастопольская площадь”.
“Как показал опыт эксплуатации автобусного маршрута №114, ежедневно им пользуется около 20 тыс. человек. Потенциально такие магистральные маршруты могут перевозить до 150-200 тыс. пассажиров”, — поясняют в КГГА
Но и от строительства метро на Троещину в КГГА не отказываются, продолжая искать деньги. В частности, в этом году планируется выделить на строительство Подольского мостового перехода 1,15 млрд грн.
Пешеходы — главные
В Киеве планируется создать еще, как минимум, три пешеходные зоны. В частности, ко дню города (27-28 мая) станет пешеходной улица Сагайдачного на Подоле. Опрошенные эксперты в целом поддерживают эту идею и считают, что она может принести пользу как частному бизнесу, так и городскому бюджету.
“Приоритетность развития пешеходных зон и общественного транспорта — это мировая тенденция последних 20-30 лет. Для Киева это особенно актуально, так как за последнее десятилетие количество авто в городе выросло в разы”, — рассказал директор аналитического исследовательского центра “Институт города” (АИЦ) Александр Сергиенко.
В результате — пробки, смог и проблемы с парковкой. По разным оценкам, из-за пробок теряется 4-10% валового регионального продукта (проще говоря, городского ВВП). Ведь как кто-то не успевает довезти заказ, пропускает встречу. Кроме того, автомобили являются самым главным источником загрязнения воздуха.
В то же время, создание пешеходных зон, как отмечает гендиректор компании “Ресторанный Консалтинг” Ольга Насонова, приведет к снижению цен и “упрощению” концепций кафе и ресторанов в округе.
“Как показывает опыт Москвы, где много пешеходных зон и власти жестко борются с незаконной парковкой, элитные рестораны перебрались за город или в торговые центры с подземной парковкой”, — рассказала Насонова.
В результате, по словам эксперта, в центре города стало значительно меньше заведений, ориентированных на очень состоятельную публику, которая не привыкла ходить пешком.
“Соответственно, меняется ресторанная аудитория, а с ней и меню, и цены, и концепция заведений. В районах, где движение машин ограничено, цены снижаются, а главными посетителями ресторанов и кафе становятся жители города со средним достатком”, — говорит Насонова.
Например, на ул. Сагайдачного закрылся элитный ресторан “Запорожье”, потому что там с парковкой очень сложно и улица часто становится пешеходной зоной по случаю различных мероприятий. Точно так же на этой улице почти исчезли дорогие бутики.
Зато за городом, где есть возможность организовать вместительную парковку, будут открываться заведения с претензией и высокими ценами. Благо, кроме парковки можно устроить дополнительные сервисы (СПА-комплекс, бассейн и т.п.), чтобы разнообразить досуг клиентов.
С парковками лучше не будет
Проблему с парковкой нельзя решить за год-два. По словам Александра Сергиенко, нужны огромные капиталовложения в инфраструктуру. Например, в Лондоне плата за въезд в центр города автоматически снимается со счета владельца машины, чей номер был считан системой.
“Кроме того, надо менять законодательную базу, так как автовладелец может подать на городские власти в суд, заявив, что ограничивают его право на свободу передвижения”, — говорит эксперт.
В КГГА надеются, что уже в скором времени удастся внести изменения в законы, чтобы полиция могла эффективно бороться с незаконной парковкой.
В противном случае есть опасность, что вокруг пешеходных зон ситуация с пробками и парковками только усугубится.
“Опыт создания пешеходной зоны на части улицы Институтской, Крещатике показывает, что авто заполоняют все соседние улицы и стоят в пробках, либо паркуются на всех тротуарах. А сам Крещатик так и не стал местом, где можно интересно провести время”, — заметила Ольга Насонова.
И это при том, что пешеходные зоны являются так называемым генератором потока, то есть привлекают дополнительных клиентов в лавки, магазины, кафе и рестораны, расположенные в пешеходных зонах.
“Но их там фактически нет, кроме нескольких передвижных кофеен. Открывать рестораны в домах на Крещатике не очень удобно. Во-первых, цена аренды высокая, а во-вторых, мешают особенности конструкции “сталинок”, — говорит Насонова.
Тем не менее, как отмечает Александр Сергиенко, любая пешеходная зона создает общественное пространство для его жителей.
“Это огромный потенциал для общения горожан — основы жизни в больших городах. Ведь именно большие города являются двигателями прогресса, так как там концентрируются интеллект и деловая активность, творческий потенциал”, — отметил он.
Константин Симоненко
По материалам: УБР
Поделиться новостью
