Какое будущее ждет европейскую отрасль авиаперевозок


Какое будущее ждет европейскую отрасль авиаперевозок

После многих лет сделок по слиянию авиаперевозчики с полным комплексом услуг по-прежнему неэффективны.

На первый взгляд, европейская отрасль авиаперевозок выглядит так же, как и 20 лет назад: авиалинии под национальным флагом, такие как: Air France, British Airways, Iberia, KLM и Lufthansa доминируют в ряде гигантских узловых аэропортов (хабов).

Однако, если присмотреться, вы увидите, что рынок в значительной степени изменился. За последнее десятилетие десять известных авиакомпаний в регионе объединились в три огромные группы. В результате такой консолидации европейский рынок в этой отрасли стал похожим на рынок США.

Однако, если реструктуризация в Delta Airlines привела к рекордному уровню доходов за последние годы, европейские компании остаются гораздо менее прибыльными. Работники этих компаний очень упорно идут на любые уступки и склонны к участию в забастовках. Компании сталкиваются с огромным количеством ограничений со стороны регулирующих органов во многих странах. В то же время, ввиду национальной гордости, авиалинии, входящие в крупные группы, продолжают работать под отдельными брендами. А это, в свою очередь, влечет за собой дополнительные расходы.

Ни в одной другой компании проблемность изменения курса не выглядит ярче, чем в Lufthansa, которой в конце ноября удалось остановить забастовку работников (что привело к отмене или задержке 4500 рейсов), только после того, как руководство компании предложило увеличение премий на 20 000 евро (21 200 долларов США) на каждого пилота, и увеличение заработной платы на 4,4%, а также отказалось от своих требований по уменьшению суммы материальной помощи работникам.

“Выходите с нами и давайте вместе защищать контракты, заключенные на морально устаревших условиях, – призвал пилотов Гарри Хохмайстер, член правления компании, ответственный за бренд Lufthansa, во время забастовки в аэропорту Франкфурта 30 ноября этого года. – Помогите нам создать совместное будущее”.

Забастовки и прочие трудовые споры за последние три года стоили компании более 500 миллионов долларов США. Директора говорят, что им уже почти нечего уступать.

Благодаря заработной плате в размере 255 тысяч евро, которую получают самые опытные первые пилоты, в Lufthansa работают одни из наиболее оплачиваемых пилотов в отрасли. Однако, после того как пилотам Delta повысили заработную плату на 30%, пилоты Lufthansa требуют повышения на 20%, и все еще могут отклонить предложение авиакомпании.

Важно также заметить, что пилоты выступают категорически против планов Lufthansa более чем удвоить количество самолетов лоукоста компании под названием Eurowings, до примерно 200 самолетов. Пилоты опасаются, что указанное подразделение будет нанимать пилотов в Австрии с более низкой заработной платой, которые не подконтрольны профсоюзам Германии, и такое увеличение количества самолетов будет происходить за счет сокращения рабочих мест в Lufthansa.

“Eurowings вам не враг, – заявил Карл Ульрих Гарнардт, член правления Lufthansa, ответственный за вышеупомянутого бюджетного авиаперевозчика, во время забастовки во Франкфурте. – Это – наш единственный шанс выжить в условиях конкуренции, с которой мы столкнулись”.

Главным фактором проблем европейской авиационной отрасли является избыток игроков на рынке, большинству из которых все еще оказывают поддержку соответствующие государства.

В Европе три ключевые компании на рынке, оказывающие полный комплекс услуг, совместно владеют примерно 20% рынка, в то время как “большая тройка” в США контролирует 52% рынка, – такую информацию приводит исследователь Центра Авиации CAPA.

“Для такого размера рынка в Европе слишком много групп авиакомпаний”, – заявил аналитик Джонатан Вобер, аналитик CAPA.

Операторы лоукостов использовали это слабое место. Три крупнейшие из них – Ryanair, EasyJet и Norwegian Air Shuttle – стали серьезными игроками на рынке авиаперевозок Европы, заманивая пассажиров сверхнизкими ценами, получая с них прибыль благодаря предложению дорогих дополнительных услуг.

Авиакомпании, предоставляющие услуги перевозки пассажиров без дополнительного обслуживания, в 2015 году владели 40% европейского рынка, в сравнении с 23% в 2005 году, и по оценкам Ryanair, этот показатель почти соответствует доле групп трех ключевых авиакомпаний.

“Нет признаков того, что давление на европейских авиаперевозчиков уменьшится, – утверждает Алекс Дихтер, консультант фирмы McKinsey и бывший пилот Continental Airlines. – В долгосрочной перспективе я вижу только два возможных варианта: или вы выиграете, или вы исчезнете”.

В то же время, у лидеров отрасли есть проблемы при организации рейсов большой дальности. Авиаперевозчики с Ближнего Востока, пользующиеся поддержкой своих государств, такие как Emirates, Qatar Airways и Etihad, направляют все больше рейсов на восток через свои пустынные хабы, предлагая большое количество дополнительных услуг на своих новеньких самолетах.

С 2008 до 2014 года три авиакомпании из Персидского Залива увеличили свою долю трафика из Европы в Индию и Юго-Восточной Азии с 22% до 34%, заявляет CAPA. В то же время, компании, похожие на Wow Air, которая представляет Норвегию и Исландию, организуют все больше рейсов большой дальности по сверхнизкой цене, без каких-либо дополнительных услуг, таких как бесплатная еда и зарегистрированный багаж, – того, от чего традиционные авиакомпании так долго не могут избавиться на своих трансатлантических рейсах.

Как и Lufthansa, Air France-KLM расширяет свой сегмент бюджетных авиаперевозок, имея даже здесь пару брендов – Transavia от “КЛМ” и Hop от “Эйр Франс” – следуя традициям того времени, когда компания существовала в форме двух разных авиалиний.

Недовольство планом по сокращению рабочих мест и передачи большой доли бизнеса таким бюджетным авиакомпаниям еще больше возросло в прошлом году, когда рабочие напали на директоров компании, разрывая на последних рубашки, пока руководителям компаний не удалось убежать через забор.

Только в Группе компаний International Consolidated Airlines, созданной в 2011 году в результате поглощения компанией “Бритиш Эйрвэйз” испанского авиаперевозчика “Ібериа”, удалось довести сокращение расходов до уровня американских авиаперевозчиков.

Одним из возможных объяснений этого является следующее: компания перенесла 5 забастовок в 2010 году, совокупной длительностью в 22 дня, перед тем, как смогла добиться таких уступок от профсоюзов как: уменьшение размера кабины экипажа на самолетах, совершающих рейсы большой дальности, и привязка некоторых премиальных выплат к показателям труда.

В 2013 году Группа приобрела Vueling, бюджетную авиакомпанию, которая базируется в Испании, для того, чтобы получить лучшую возможность конкурировать с аналогами “Рианэйр” и “ИзиДжет”.

Кроме того, в прошлом году группа приобрела ирландскую компанию Aer Lingus, получив дополнительный трансатлантический хаб в Дублине, что позволило уменьшить давление на лондонский аэропорт Хитроу. Генеральный директор группы компаний Вилли Волш тогда заявил: “Мы не боимся сказать, что действительно гордимся сокращением расходов”.

Ричард Вайс, Bloomberg

Перевод осуществлен при поддержке бюро переводов “Антей”

  • i

    Если Вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам об этом.

Смотри также
Рейтинг популярности материала «Какое будущее ждет европейскую отрасль авиаперевозок» на Finance.UA - 2.2
Топ новости
Обсуждают

Читают

В Контексте Finance.UA