926
Андрій Зінченко: як завантажити суднобудівні потужності Причорномор’я
— Казна та Політика
Суднобудівна діяльність історично є одним з фундаментальних чинників інтенсифікації соціально-економічного розвитку як морських держав в цілому так і приморських територій зокрема.
Водночас неефективне державне управління суднобудівною діяльністю призвело до її кризового стану в України, що в свою чергу сформувало у минулому зони соціальних напружень та економічних розладів у вузлових промислово-торговельних та науково-виробничих центрах українського Причорномор’я, призвело драматичного, практично повного падіння обсягів перевезень національним флотом та під національним прапором, відтоку кадрів, занепаду системи їх підготовки.
Світовий досвід однозначно постулює про неможливість повноцінного функціонування та розвитку суднобудування без тих чи інших форм державної підтримки. Незважаючи на міжнародні угоди щодо обмеження участі держав у суднобудуванні, фактичний стан речей свідчить, що сучасні світові лідери суднобудування з Азії отримували всіляку держпідтримку з метою подальшого розвитку саме економіки моря, а не суднобудування як такого. В України цей досвід не набув практичного застосування.
Місцеві реалії
Державна підтримка суднобудування знайшла своє відображення у двох нормативно-правових актах, реальна користь від яких буда відчутна обмежений час в основному в рамках СЕЗ «Миколаїв».
У подальшому спеціальних форм регулювання і взаємодії запроваджено не було. Був ліквідований департамент суднобудування у складі Міністерства промислової політики, а з часом і саме Міністерство. У подальшому таки було відновлено, ініційоване створення служби морського та річкового транспорту. Між тим проблем суднобудування ця діяльність не розв’язала.
Останнім часом основним центром суднобудування став Херсоно-Миколаївсько-Одеський регіон, а також м. Київ. Водночас ряд проблемних питань, не останнє місце серед яких займає питання оподаткування величезних земельних ділянок заводів (тільки Чорноморський суднобудівний завод розташований на площі понад 300 гектарів), негативно впливають на розвиток цієї діяльності.
Бракує внутрішніх замовлень. Разом з тим застаріла матеріально-технічна база та виїзд фахівців основних виробничих спеціальностей також не сприяють розвитку конкурентоспроможності. Відсутня державна підтримка та навіть стратегічне бачення цього.
Економіка моря
Слід констатувати, що на сучасному етапі історичного розвитку України економіка моря є одним з найважливіших факторів забезпечення економічної, екологічної, продовольчої, енергетичної й військово-політичної безпеки як елементів національної безпеки країни в цілому.
Функціональною базою діяльності всього морегосподарського комплексу є флоти. Наявність в Україні потужного у минулому суднобудівного комплексу є фактор-ресурсом забезпечення соціально-економічного розвитку і сталості Причорномор’я в кризових умовах.
Виробничий ланцюжок в суднобудівній діяльності характеризується тим, що створення одного робочого місця саме в суднобудуванні призводить до появи 6-7 місць у суміжних галузях. Тобто ефективне державне управління суднобудуванням здатне продукувати синергетичний ефект, а сфера суднобудування в цілому потенційно в змозі забезпечити сталою кількістю робочих місць значний відсоток економічно-активного населення працездатного віку.
Між тим повноцінне функціонування суднобудівної промисловості в Україні через низку об’єктивних чинників в поточних умовах вкрай ускладнене: застаріла виробнича база заводів, низька енергоефективність, брак кваліфікованих працівників (більшість з яких або виїхали до інших держав, або досягли пенсійного віку), відсутність в Україні виробництва таких критичних складових повнокомплектних судів і кораблів як навігаційне і радіолокаційне обладнання, силові установки певних типів, оздоблювальні матеріали (наприклад, продукція хімічної промисловості та корабельні озброєння) потребують інвестицій, налагодження зв’язків із постачальниками або розвитку локального виробництва згідно з державним вектором та відповідного спеціального, враховуючи особливості діяльності, режиму оподаткування та митного очищення, врахування конкурентного середовища та ін.
Разом це обумовлює суттєві витрати часу на організацію та імплементацію, а також критичну необхідність відповідного бачення державою зазначених процесів, формування та реалізації відповідних стратегій, програм тощо.
Природа допоможе
Водночас наявні виробничі потужності здатні виконувати (згідно зі станом і профілем та внутрішньодержавними зв’язками) види продукції, що одночасно можуть забезпечити власну фінансову підтримку, збереження і розвиток людського потенціалу та бути джерелом реінвестування у модернізацію виробничої бази під перспективні проекти і сучасні, зокрема еко-енергетичні, стандарти.
У широкому сенсі це в першу чергу морські стаціонарні платформи й офшорні конструкції всіх типів, включаючи платформи для розробки підводних родовищ, на континентальному шельфі; виготовлення металоконструкцій для таких платформ; устаткування для транспортно-монтажних судів.
Конкретизуючи, слід зосередити увагу на компонентах альтернативних джерел енергії, а саме – конструкцій для вітряної та приливно-відливної енергетики, у першу чергу – офшорної (хоча це і витратно). Таке виробництво відповідає поточному стану виробничих потужностей, нормативно-правовій базі, актуальним потребам і світовому ринку такої продукції.
Це дозволить на поточному етапі підтримати підприємства сфери суднобудування замовленнями, збільшити частку вітчизняної продукції в першу чергу на внутрішньому, а у подальшому на світовому ринку. Довантажити науково-дослідні й проектно-конструкторські установи, підвищити позитивний імідж виробників такої продукції.
Також це сприятиме державі у посиленні позицій у всіх ключових складових соціальної та енергетичної забезпеченості. І хоча фундаментального дефіциту електрики ми не спостерігаємо, разом з тим це могло б розвантажити перевантажені мережі.
Економіко-екологічна складова
Виробництво компонентів та повнокомплектного устаткування для поновлюваної, зокрема – повітряної, енергетики матиме колосальний економічний ефект як для держави в цілому так і для Причорноморського регіону.
Виробництва сконцентровані біля величезної берегової смуги. Роза вітрів регіону сформована близько двома третинами вітряних діб у році. Разом це є суттєвим підґрунтям інтенсифікації розвитку вітроенергетики в Причорномор’ї.
Обробка місцевого металу на суднобудівних підприємствах із подальшим офшорним встановленням готових виробів територіально неподалік (низькі логістичні витрати) повинні сформувати не тільки додаткове енергетичне джерело, а і фінансовий потік, зайнятість, інвестиції, модернізацію та підвищення енергоефективності підприємств через механізм реінвестування.
Кращий світовий досвід у сфері вітроенергетики представлений країнами-членами Організації економічного співробітництва і розвитку. Лідером є Данія. Згідно з даними ОЕСР та організації Danmarks Statistik, датські вітряні турбіни щорічно виробляють понад 2300 кВт*год на жителя країни (населення близько 5,7 млн).
Це майже в два рази більше, ніж Швеція, яка посідає друге місце в списку. Відновлювані джерела енергії забезпечили в 2016 році 26,5% загального обсягу виробництва електроенергії в Данії (у 2000 році ця цифра дорівнювала 6,9%). В окремі дні енергія вітру забезпечувала 140% потреб Данії в електриці.
В 2015 році майже половина електрики в країні була вироблена вітрогенераторами. Аналогічне перевиробництво інколи спостерігається і в Німеччині. До першої десятки країн в цьому контексті також входять Іспанія, Німеччина, США, Великобританія, Норвегія, Бельгія, Нідерланди та Канада.
Бажані результати
Реалізація концепції дозволить в перспективі технічно переозброєним суднобудівним підприємствам якісно по-новому вийти на внутрішній ринок суднобудівної продукції, що є підґрунтям розвитку всіх форм економіки моря, а також забезпечити, разом із відповідним державним регулюванням, принципову можливість повернення національного прапору в цей вид економічної діяльності.
Зазначені висновки покликані системно продукувати синергетичний ефект у в першу чергу в соціальній, енергетичній та економічній сферах розвитку Причорномор’я, активізації національної морегосподарської діяльності та усіх форм економіки моря перспективними вітчизняними флотами, збудованими на оновлених потужностях.
Андрій Зінченко, доктор філософії в галузі економіки, доцент кафедри фінансів Національного університету суднобудування, магістр державного управління (МРА)
За матеріалами: Finance.ua
Поділитися новиною
