589
Максим Пархоменко: Тихіше їдеш - не приїдеш
— Казна та Політика
Безумовно, пасажирські перевезення збиткові не тільки в Україні. Існує всього декілька країн у світі, де пасажирські перевезення залізничним транспортом прибуткові.
До цього числа входить, наприклад, Японія – через високу щільність населення, гостру проблему пробок і надзвичайно високу щільність міської забудови.
В цілому ж галузь цієї країни можна порівняти з метрополітеном найбільших міст світу, який, як показує практика, здатний забезпечити достатню прибутковість за рахунок стабільного пасажиропотоку.
Якщо говорити про причини збитковості, то в першу чергу варто загострити увагу на сезонності пікових навантажень на пасажирські потяги.
Природно, влітку пасажиропотік зростає (пікове навантаження припадає на липень/серпень), і це той час, коли пасажирські поїзди виходять на межу прибутковості.
Однак практично в решті року пасажиропотік значно недотягує до значень, необхідних для виходу хоча б на рівень беззбитковості.
Ця проблема може вирішуватися і вирішується регулюванням кількості задіяних поїздів у різні пори року.
Однак резервні потяги і рухомий склад також потребують поточного ремонту, обслуговування і необхідності банально платити заробітну плату співробітникам, які закріплені за ними.
Другою важливою причиною збитковості пасажирських залізничних перевезень є постійне зростання вартості електроенергії, яка, в підсумку, призводить до подорожчання вартості проїзду.
Ще один фактор, що впливає на зростання збитковості – необхідність поповнення рухомого складу, який на даний момент в країні не проводиться і УЗ змушена його імпортувати.
Існує багато міфів щодо того, що пасажирські перевезення збиткові тільки на папері, однак якщо розібратися, то стає ясно, що всі вони ґрунтуються на невірному припущенні про те, що пасажиропотік не змінюється в залежності від сезону.
Крім того, такого роду «розслідування» зазвичай порівнюють собівартість перевезення тонни вантажу і одного пасажира, що в корені невірно хоча б тому, що не враховується відмінність між вартістю страхування першого і другого. Крім того, абсолютно ігнорується фактор термінів доставки.
Ще раз варто звернути увагу на ту обставину, що пасажирські перевезення залізничним транспортом збиткові в більшості країн світу, однак при цьому підходи до вирішення цієї проблеми в різних країнах також різняться.
Так, в більшості країн пострадянського простору проблема вирішується за допомогою перехресного або прямого субсидування.
Під прямим субсидуванням мається на увазі повне покладання збитків від перевезень на керуючу компанію (у випадку з Україною це УЗ).
При такому підході збитки пасажирської галузі повністю лягають на прибуткову галузь вантажних перевезень, що, природно, призводить до додаткового зростання тарифів і, як наслідок, розганяє інфляцію в цілому.
При такому підході збитки пасажирської галузі повністю лягають на прибуткову галузь вантажних перевезень, що, природно, призводить до додаткового зростання тарифів і, як наслідок, розганяє інфляцію в цілому.
Комбінований підхід (перехресне субсидування) має на увазі додаткові субсидії з боку держави. Саме така практика застосовується в більшості країн західної Європи.
Так, наприклад, в Німеччині реформа приміського сполучення вважається найбільш ефективною: вона допомогла збільшити пасажирооборот на третину при зростанні субсидій держави всього на 15%. Це один з кращих результатів.
Німеччині вдалося найбільш повно виконати регіоналізацію субсидій. Дотації виділяються з федерального бюджету, але розпоряджаються ними регіони – землі: саме вони формують замовлення на перевезення, встановлюють маршрути, обсяг, частоту перевезень і тип рухомого складу, цінову пропозицію, а також проводять тендери серед операторів і укладають з ними довгострокові договори на надання послуг, не менше ніж на п’ять років.
Як підсумок, варто зазначити, що Україні необхідно орієнтуватися на досвід тих країн, умови яких з одного боку схожі з українськими, і де цей досвід має позитивний ефект.
Яскравим прикладом такої країни є Республіка Білорусь. На фінансове забезпечення реалізації Державної програми субсидування в РБ до 2020 року при сприятливих зовнішніх умовах виділяється значна сума, яка приблизно в три рази перевищує український показник.
Джерелами фінансування є кошти республіканського і місцевих бюджетів, республіканський централізований інноваційний фонд, позабюджетний централізований інвестиційний фонд Міністерства транспорту і комунікацій, а також інші джерела, які не суперечать актам законодавства.
На фінансування заходів підпрограм Державної програми потрібно близько 14 321,2 мільярда рублів (до деномінації), що в доларах становить понад 730 млн. Конкретні обсяги фінансування щорічно будуть коригуватися з урахуванням тарифної політики, можливостей бюджетів, залучення внутрішніх і зовнішніх джерел фінансування.
При цьому варто також враховувати той факт, що мережа українських залізниць безумовно ширша, і тут може стати в нагоді досвід Німеччини, впровадження якого може бути одним з перших кроків в економічній децентралізації.
Максим Пархоменко, аналітик Альпарі
За матеріалами: Finance.ua
Поділитися новиною
