285
Вадим Іосуб: про будівництво концесійних доріг в Україні
— Казна та Політика
Для початку будівництва доріг передусім необхідно реформувати поточну законодавчу базу, інакше інвесторів, готових будувати такі бюджетомісткі проекти, просто не виявиться.
Варто зазначити, що з боку Міністерства інфраструктури оновлений законопроект розроблений і очікує подачі в Раду до кінця поточного місяця.
Як показує світова практика, концесійним компаніям цікаві дороги, щоденний трафік яких складає понад 18 тис. автомобілів.
Що стосується України, то таким трафіком можуть похвалитися дороги-під’їзди до міст-мльйонників, а також кілька доріг у прикордонній зоні.
Так, в більшості випадків у вигляді пріоритетного проекту з боку Міністерства інфраструктури вказується дорога Канівець – Львів, друге місце в пріоритеті міністерства займає дорога Київ – Біла Церква або Київ – Умань.
При цьому протяжність цих доріг, у разі якщо проекти будуть реалізовані, складе від 50 приблизно до 200 км (це невеликі ділянки в порівнянні з європейськими платними дорогами – авт.).
Проблема криється в тому, що згідно з чинним законодавством інвестор повинен будувати дорогу на свій страх і ризик, розраховуючи тільки на очікуваний прибуток від трафіку автомобілів і сподіваючись, що цей показник буде як мінімум стабільним, а як максимум буде підвищуватися.
Однак в разі якщо кількість автомобілів буде меншою від розрахункової, то весь проект, який, до слова, розрахований на 30-50 років експлуатації, замість прибутку буде лише накопичувати збиток – а це погана інвестиція.
Через це потенційні інвестори, які бажають бачити поряд з перспективами ще і гарантії від держави, якій у кінцевому підсумку і відійде дорога після завершення терміну контракту.
Ці гарантії, відповідно до звичайної європейської практики, виглядають як доплата концесійним компаніям в разі зниження трафіку обумовленої ділянки.
Судячи з усього, саме доповнення закону, що стосуються гарантій, планують провести через Раду. Від того, чи вдасться прийняти закон у новій редакції, багато в чому залежатиме доля всіх проектів платних доріг на найближчий час.
Щодо вигод для держави від введення в експлуатацію приватних платних доріг, то вони очевидні – зниження навантаження на державні магістралі, що в ідеалі має привести до поліпшення їх стану через менше навантаження і постійні витрати на утримання.
Крім того в довгостроковій перспективі, як і згадувалося вище, дороги переходять у власність держави, що дозволяє без капітальних вкладень отримати важливий інфраструктурний об’єкт.
Резюмуючи, варто зазначити, що наявність платних концесійних доріг, безумовно, благо для держави в довгостроковій перспективі.
Однак в короткостроковій при несприятливому збігу всіх інших обставин може принести непередбачені збитки.
Зважаючи на це прийняття закону, що регулює діяльність концесійних компаній, в тому вигляді, який їх влаштує, залишається під питанням. Як складеться його доля, ми можемо дізнатися вже протягом найближчих тижнів.
Вадим Іосуб, старший аналітик Альпарі
За матеріалами: Finance.ua
Поділитися новиною
