1637
Прихід Ryanair до Львова: гучні анонси без економічної складової
— Казна та Політика
Традіціонно Найбільший лоукост Європи вимагає величезних знижок в аеропорту. Журналісти розглянули перспективи такого співробітництва.
У липні генеральний директор КП «Міжнародний аеропорт «Львів» ім. Данила Галицького» Тетяна Романовська зробила гучну заяву про переговори з ірландською компанією Ryanair – великим бюджетним авіаперевізником або лоукост-перевізником (low-cost carrier, LCC).
Менеджер визнала, що важливе питання переговорів – розмір знижки. Загальновідомо, що лоукости домагаються жорстких домовленостей з аеропортами щодо умов співпраці: вони обіцяють аеропортам різке збільшення пасажиропотоку, але натомість вимагають значного зниження аеропортових зборів, аж до доплат за відкриття рейсів в конкретному аеропорту.
Слідом за Тетяною Романівською міністр інфраструктури Володимир Омелян також заявив про те, що з Ryanair будуть проведені переговори. Вихід ірландського перевізника на український ринок через «повітряні ворота» у Львові був анонсований 2017 р.
Сам представник компанії, комерційний директор Девід О’Брайен, оголосив про ці переговори ще в травні 2016 г.. Щоправда, за його словами, Україна перевізник розглядає тільки як додаток до своїх основних ринків.
Як бачимо, незважаючи на досить обережні оцінки Ryanair потенціалу українського ринку, наша сторона поспішила зробити з цього наміру ірландців якусь гучну подію і мало не за всяку ціну добитися приходу лоукостера до Львівського аеропорту. А чи потрібні такі жертви Україні сьогодні з економічної точки зору?
А чи є умови?
Як відомо, диявол криється в деталях. В цьому випадку в деталях умов співпраці з Ryanair. Тут – повний туман. Після липневих анонсів Тетяни Романівської та Володимира Омеляна про додаткові переговори в липні, станом на середину серпня – традиційно цілковита тиша про результати таких переговорів в інформпросторі.
Початковою вимогою ірландців було, судячи з усього, повне скасування збору. «Нам ця компанія все ж обіцяє платити, і це вже добре. Скільки – я поки сказати не можу, ми ще на етапі переговорів … », – сказала раніше Романовська.
Нагадаємо, Мінінфраструктури дозволяє аеропортам самостійно встановлювати розмір знижок на збори, але їх максимум становить 80%. У свою чергу пані Романовська заявила, що має намір просити у міністерства додаткові пільги для перевізників з великими обсягами авіаперевезень.
Втім, на думку низки фахівців, подібні програми лояльності з лоукостерами – це, в першу чергу, клопіт місцевої влади, і те для так званих другорядних приміських аеропортів зі спрощеною інфраструктурою і відповідно низькими операційними витратами на підтримку комфортних умов (не плутати із забезпеченням авіаційної безпеки). Лоукости в цьому випадку формують для аеропорту високий пасажиропотік, а місцевий бюджет (з якого дотується співпрацю аеропорту з лоукостом) отримує можливість розвивати супутню інфраструктуру. Все повинно бути дешево і сердито.
В історії є приклади, коли підтримка лоукостерів на загальнодержавному рівні не оберталася позитивним економічним ефектом для великих транзитних аеропортів (про це нижче).
Навіть в умовах відсутності відкритої інформації про те, скільки рейсів планують ірландці зі Львова, чи дадуть їм додаткові преференції на центральному рівні, які ціни вони забезпечать на авіарейсах, вже зараз можна сумніватися в високому економічному ефекті від такої співпраці за умови надання ірландцям спеціальних преференцій. Таким чином можна сказати, що державний львівський аеропорт марно бачить в Ryanair стратегічного партнера, якому треба надавати спеціальні, в порівнянні з іншими партнерами, ціни.
Економіка аеропорту
Економіка роботи лоукостерів описана вже давно: це агресивний маркетинг поряд зі зниженням витрат за рахунок аеропортових зборів і певних послуг при обслуговуванні пасажирів (харчування, перевезення багажу і т.п. за доплату). Відповідно бюджетні перевізники позиціонуються в низькому і середньому ціновому сегментах ринку. Частину крісел вони завантажують за цінами нижче собівартості, частину з різною нормою прибутку. Сумарно отримуючи прибуток, в т. ч. за рахунок високого завантаження рейсу – вище 90%.
Два основних джерела операційного доходу аеропорту – авіаційна діяльність (оплата за наземне обслуговування авіакомпаній – збори) і неавіаційна діяльність (орендна плата з закладів громадського харчування, магазинів, парковок). Зрозуміло, що всі ці показники взаємозалежні. Якщо дуже спрощено: що нижча вартість квитка, то більше пасажирів може залучити авіакомпанія, що більше пасажирів в аеропорту, то більша ймовірність збільшення доходу від супутніх послуг.
У львівському аеропорту сьогодні діють наступні ставки і збори при міжнародних польотах: збір за зліт/посадку $12 за 1 тонну максимальної злітної маси повітряного судна; збір за обслуговування пасажирів в аеровокзалі $11 за пасажира; збір за забезпечення авіаційної безпеки $4,9 за пасажира. Решта послуг (хендлінг, заправка паливом) регулюються двосторонніми відносинами.
Відповідно до фінансової звітності, в 2014 р. збиток від операційної діяльності львівського аеропорту становив 69 млн грн. при операційному прибутку в 2013 р в 15,8 млн грн. Відповідні підсумки за 2015 р аеропорт офіційно не публікував, але, за даними Мінекономрозвитку, за 9 місяців 2015 р операційний збиток аеропорту становив 8 млн грн. Згідно з цими звітами сумарний чистий прибуток держпідприємство отримує за рахунок інших доходів (тобто, не від основних видів діяльності).
Тому бажання компанії за рахунок великого авіаперевізника різко збільшити пасажиропотік цілком зрозуміле. Аеропорт має фіксовані витрати і змінні. Що більша інфраструктура, то вищі фіксовані витрати, які не залежать від кількості обслуговуваних рейсів. Смугу потрібно чистити і освітлювати, опалювати або кондиціонувати термінал, тримати повний штат співробітників на робочому місці. Але що вищий пасажиропотік, то нижчі його питомі фіксовані витрати на одного пасажира.
«Лоукости пропонують: давайте заповнимо вам порожню інфраструктуру пасажирами і знизимо собівартість», – пояснює голова комітету стратегічного розвитку та міжнародних відносин асоціації «Аеропорти України» Євген Трескунов.
«Лоукости торгуються за збори. Для них сума близько $17 зборів з одного пасажира є великою, – вважає авіаексперт Юлій Кисельов. – Наскільки вигідно буде аеропорту залишитися з сумою $3,4 за пасажира замість $17, сказати, не знаючи сум витрат на покриття діяльності аеропорту, я не можу. Все дійсно залежить від обсягів. $ 17 * 100 або $ 3,4 * 1000 – різниця істотна».
Різниця дійсно суттєва. Але у всьому цьому є вагоме «але». Нинішня ємність авіаційного ринку в Україні не дозволяє забезпечити десятикратне зростання пасажиропотоку для одного аеропорту, як про те вище згадав експерт. Більш того, всі маркетингові дані вказують на те, що завантажити рейси більш ніж на 90% з високою частотою польотів у ірландської компанії не вийде.
Ємність ринку
Львів обслужив в 2015 р майже 570 тис. пасажирів, що на 2,6% менше, ніж в 2014 р. Попереднє зниження (в 2014 р, в порівнянні з 2013 р) становило 15% – з 688 тис. осіб до 585 тис. осіб. Тому операційна збитковість компанії за останні два роки цілком зрозуміла.
Нинішній рік для українського авіаринку видався вдалим – Державіаслужба зафіксувала загальне зростання пасажиропотоку. Львівський аеропорт також відзвітував про те, що за 6 місяців 2016 р пасажиропотік зріс на 20,2%, до 282 тис. осіб.
Тобто обсяг ринку поступово повертається до показників 2013 г. Але у випадку з запуском у львівському аеропорту польотів ірландської компанії його дирекція, судячи з анонсованого надання неймовірних знижок, розраховує на глобальне збільшення пасажиропотоку.
Сама ж Тетяна Романовська в згаданому інтерв’ю зізналася, що знижка ірландцям буде суттєвою, якщо вони дадуть багато пасажирів і рейсів, але вартість обслуговування цієї компанії львівському аеропорту все одно потрібно буде перекрити за рахунок інших джерел. Тобто спочатку закладається збитковість такого співробітництва. На практиці найчастіше «другорядні» аеропорти за рахунок дотацій муніципалітетів так і працюють з лоукостерами, відбиваючи вкладення збільшенням доходів від неавіаційної діяльності (готелі, заклади громадського харчування, торгівля).
У керівництва львівського аеропорту є розуміння цього процесу. Щоправда, дещо специфічне. Зараз неавіаційні послуги у львівському аерокомплексі представлені всього двома «duty free» магазинами і п’ятьма точками громадського харчування.
Як заявляє Романовська, «якщо до нас прийде великий перевізник, який дасть 5-7 додаткових рейсів на день, ми будемо більш активно розвивати неавіаційні послуги».
При цьому ані ірландці,а ні львів’яни поки що не повідомили про те, які показники перевезень вони мають намір закласти в свою співпрацю. Тому можна лише припустити, що львівський аеропорт розраховує на ці додаткові 5-7 рейсів на день. Але подібного роду проекти на сьогодні здаються нереальними. Для розуміння, за 6 місяців 2016 р аеропорт в середньому обслуговував близько 21 рейси на день. Дотримуючись озвученої логіки керівництва компанії, їхня кількість має збільшитися на 25-30%. При цьому зараз до такого показника не дотягує навіть частота рейсів найбільшого українського класичного перевізника МАУ (забезпечує 22% рейсів в аеропорту Львова).
Окремі фахівці обережно коментують перспективи співпраці з ірландською авіакомпанією, спираючись в своїх оцінках на гіпотетичні розрахунки.
«Завантаження лоукостерів завжди велике – це суть їхньої економіки низьких тарифів. Raynair як найдешевша авіакомпанія в Європі має більше ніж 90% завантаження практично скрізь, – стверджує Трескунов. – Попит в Україні є. Навіть МАУ з Вінниці вантажиться на Варшаву під 100% – хоча всі говорили, що там нема кому літати в минулому році. Так що Raynair з найменшими цінами і розльотом по всій Європі будуть завантажуватися».
Тут слід врахувати, що МАУ здійснює з Вінниці лише два регулярних рейси на тиждень до Варшави і один рейс на тиждень до Тель-Авіву. Але це ажніяк не 5-7 додаткових рейсів на день. І, безумовно, Raynair будуть «вантажитися». Питання в тому, який сумарний потік вони згенерують при отриманні величезних знижок (а великий потік – це єдина і основна умова надання таких знижок).
Лоукости мають для меншої собівартості послуг єдиний тип літаків. Наприклад, у Raynair це Boeing 737-800 на 189 крісел, у WizzAir – А320 на 180 крісел.
Як розмірковує Євген Трескунов, «якщо вони (Raynair – Ред.) Полетять в перший рік хоча б за одним маршрутом з частотою 4 рейси на тиждень до будь-якого аеропорту України, то це вже дасть понад 70 000 пасажиропотоку на рік (з розрахунку не менше ніж 170 пасажирів в один кінець – Ред.). У нас сьогодні більшість регіональних аеропортів в цілому за рік не мають такого потоку».
Але це, очевидно, далеко не ті показники, на які розраховує львівський аеропорт. І це навіть менше, ніж обсяг зниження пасажиропотоку у Львові в 2014 р в порівнянні з 2013 р. Крім того, зараз близько 30% потоку держпідприємству забезпечує та ж МАУ, а це близько 170 тис. осіб на рік.
Економіка цивільної авіації каже, що узагальнюючим показником розвитку пасажирських перевезень є рухливість населення. Вона вимірюється кількістю пасажиро-кілометрів, що припадають на одного жителя регіону на рік в цілому по транспорту і по кожному його виду. Як відомо, населення Західної України дуже мобільне, в основному за рахунок фактора трудової міграції до ЄС. «У випадку зі Львовом – це можуть бути класичні рейси трудових іммігрантів – Іспанія, Італія, Польща і подібні напрямки», – вважає експерт авіаційної галузі Сергій Хижняк.
Пасажиропотік лоукостера, що вийшов на той чи інший ринок, складається з двох компонентів: клієнтів, що перейшли від традиційних перевізників, і нових пасажирів. «З досвіду Центрально-Східної Європи, співвідношення цих компонентів таке: 30% – «переманили», а 70% – це нові», – прогнозує Трескунов.
Однак лоукостеру треба завантажувати літаки на 90% в обидві сторони. В Україні потенціал ринку на сьогодні не такий вже великий. І навіть якщо гіпотетично можна обговорювати боротьбу за 30% між новими і «старими» гравцями, то звідки взяти 70% нових пасажирів?
Активно – більш ніж один раз на рік – авіатранспортом користуються всього близько 1 млн українців або 2-3% населення. Це дуже мало для того, щоб західним бюджетникам було за що повоювати в Україні. Більшість з таких мандрівників – це не класичні клієнти лоукостів.
При цьому обсяг іноземних туристів, що відвідали Львівську область, також не вражає. Наприклад, в 2015 р, згідно з даними Головного управління статистики у Львівській обл., в готелях, хостелах, санаторіях та ін. закладах регіону розмістилися 75,4 тис. іноземців. Навіть якщо якась частина з інотурістов не потрапила в облік, місткість ринку все одно не дає можливості авіаперевізникам отримати великий потік пасажирів.
Якщо говорити про тих самих трудових мігрантів, то і тут навряд чи є простір для фантазії. На жаль, якісних об’єктивних даних про міграційні процеси в Україні немає. Наводяться найрізноманітніші цифри. У 2012 р Держстат провів опитування-дослідження. Згідно з ним загальна кількість трудових мігрантів з усієї України, які постійно або періодично працювали за кордоном з 2010 р по першу половину 2012 р, становила 1,2 млн осіб. При цьому більшість трудових мігрантів, які поїхали саме до ЄС, працювали там не менше ніж 6-12 місяців. Як бачимо, вони вважають за краще не мотатися часто туди і назад. Короткі виїзди ними практикуються тільки з сусідніми країнами.
В цьомувипадку лоукостери можуть позмагатися за пасажирів, які користуються наземним транспортом. Саме з цим сегментом, перш за все, відбувається конкуренція на європейському ринку, де наземні перевезення дорогі. Але для “човників”, які мотаються в сусідні країни, переліт на лоукостері взагалі не варіант – нагадуємо про доплату за багаж, що нівелює вихідні низькі ціни на частину авіаквитків, про більш складне проходження митниці тощо. Наприклад, зараз зі Львова до Варшави переїзд на автобусі можна купити за 350-500 грн.. Ми сумніваємося, що лоукостер, навіть великий, зможе забезпечити квитки за такою ціною для 90% пасажирів.
«Ключовим моментом буде вартість квитка, – наголошує Трескунов. – Якщо авіакомпанія готова продати частину квитків за ціною до 9 євро в один кінець, то скільки ж у цій ціні залишається для аеропортових зборів?».
Деякі експерти вказують, що «бюджетники» можуть бути успішними для далеких напрямків. Наприклад, вартість поїздки автобусом по маршруту Львів-Мадрид становить від 5000 грн. А, мовляв, квиток на рейс Raynair Краків-Мадрид – близько 2250 грн (в перерахунку на нацвалюту в один бік). Але найсмішніше, що якщо за місяць замовляти переліт в МАУ за авіарейсом Львів-Мадрид, то можна купити частину квитків за 2500 грн: тільки ручна поклажа і економ-клас. Тобто – ті самі умови, за якими працюють лоукостери. Тому і тут теза про переманювання 30% ринку також виглядає ненадійною.
Мабуть, лоукостери чітко усвідомлюють жорстокі реалії українського ринку. Наприклад, на думку фахівців, угорський «бюджетник» WizzAir, що закрив дочірнє підприємство в Україні в 2015 р, зробив це саме через падіння обсягів на українському авіаринку. І тільки влітку 2016 року знову обережно заявив про плани щодо розширення своєї присутності в Україні. До речі, за словами Романівської, цей угорський лоукостер WizzAir, який пішов зі Львова в 2014 р, давав 17% від загального пасажиропотоку, а це всього трохи більше ніж 100 тис. осіб.
Це, нагадуємо, розуміють і в Ryanair, вважаючи наш ринок поки що додатком до своїх основних. Як сказав ще в травні 2016 року в інтерв’ю Forbes комерційний директор компанії Девід О’Брайен: «Ми ведемо діалог з людьми зі Львова, але не думаю, що ми будемо обговорювати польоти в Одесу. Україна зараз може розглядатися тільки як додаток до наших основних ринків». За його словами, такими ринками є Італія, Іспанія, Великобританія, Ірландія, Німеччина, де безліч популярних напрямків значно ближчі, ніж Україна.
У будь-якому разі, в ситуації з лоукостерами йдеться про бюджетних туристів. Чи зможуть вони забезпечити зростання неавіационних доходів аеропорту? Дуже сумнівно. Про це свідчить досвід субсидування на державному рівні міжнародного державного аеропорту Рига. У 2004 р саме для польотів Ryanair в Ризі латвійський уряд затвердив спеціальні умови співпраці. Процес дуже схожий на той, чого зараз домагається Львівський аеропорт від Мінінфраструктури. Інші авіаперевізники в ризькому аеропорту також домоглися зниження зборів (під егідою забезпечення чесної конкуренції). В результаті латвійському уряду довелося компенсувати з держбюджету зниження збору за безпеку польотів. Прибуток у аеропорту наближалася до нуля, а очікуваного зростання неавіационних доходів за рахунок мандрівників не відбулося.
Конкуренція – знижки всім
До речі, згадане забезпечення чесної конкуренції – ще один проблемний пункт пермовин, що ведуться з ірландцями. Мінінфраструктури наділило керівників аеропортів повноваженнями щодо надання знижок авіакомпаніям (максимум до 80%) для стимулювання збуту. Деякі фахівці вважають, що економічно доцільно надавати високі знижки на збори тільки для нових авіанапрямків.
“…Знижки можливі тільки для нових напрямків, – підкреслює Сергій Хижняк. – Інакше ми отримаємо новий рейс, а існуюча авіакомпанія свій закриє, оскільки просто програє в конкуренції. Канібалізму ринку допускати не можна».
Тому, пропонуючи знижки новим авіакомпаніям, важливо, з одного боку, їх зацікавити, а з іншого – не допустити того, щоб існуючі авіакомпанії постраждали.
Зараз у Львові працюють 15 авіакомпаній. Як уже згадувалося, найбільший перевізник – МАУ (30% загального пасажиропотоку та 22% від загальної кількості виконаних рейсів). За підсумками 6 місяців 2016 р. найбільшу кількість пасажирів у Львівському аеропорту перевезли авіакомпанії МАУ, LOT Polish Airlines, «Азур Ейр Україна», Pegasus Airlines, «Роза Вітрів Україна». Найбільше рейсів здійснили МАУ, LOT Polish Airlines, Austrian Airlines, «Азур Ейр Україна» і «Дніпроавіа».
І хоча конкретні маршрути ірландців зі Львова офіційно не озвучувалися, інформація про такі рейси вже щосили обговорюється фахівцями. За їхньою інформацією, виходить, що сторони, які домовляються, саме і можуть порушити принцип конкурентності.
«Наприклад, незрозумілий озвучений потенційний маршрут Ryanair Модлін (Варшава) – Львів. Адже зі Львова до Варшави кілька разів на день літає польський LOT, – зазначає Хижняк. – Йому або доведеться закрити рейс, або також вимагати у аеропорту знижки. І тоді виникає резонне запитання, навіщо аеропорту пасажиропотік заради пасажиропотоку? І хто буде оплачувати витрати аеропорту на утримання інфраструктури?».
Безумовно, прихід ірландської компанії на український ринок – це хороший сигнал, який додатково збільшить конкуренцію у Львівському аеропорту. Однак є великі сумніви щодо того, чи слід надавати новачкові безпрецедентні преференції, та ще й на загальнодержавному рівні, тільки заради самого процесу.
Максим Гардус
За матеріалами: Hubs
Поділитися новиною
